是创新之举但非革命之路
不可否认的是,广汽蔚来此举确实开启了一个先河,它推动着电动车往透明化方向发展,激励着行业去降低整个电动车的成本,如果广汽蔚来的初心是这样的话,那么它将会攒下庞大的福报。可惜不是。
原因很简单,首先来说,一般消费者需要的是和同级产品相比性价比高,而不是和自己成本比高低的产品。性价比高如何实现,自然是规模化效应。
从《平安汽车和汽车零部件行业深度报告——典型自主车企的发展路径及投入产出分析》(以下简称“报告”)来看,在汽车行业在没有新的技术革新情况下,乘用车企在销量达到30万辆左右才能实现盈利;在60万辆以上可能获得正常的盈利水平;达到100万辆之后,其抗风险能力更强,且开始走多地设厂、全球布局之路。
报告还公布了广汽传祺、上汽自主等车企的平均单车投入(资本开支+研发费用+销售行政费用)费用。二者年销量在15-20万时,平均单车投入5．8万元;年销量在30-35万时,平均单车投入4．4万元;年销量在50-60万时,平均单车投入4．1万元。
显然的是,只有当规模效应越明显,企业才会降低产品售价,让惠给到消费者,这也是消费者与企业良性关系的最佳状态。如果企业不盈利,但又要强行补贴给消费者,最后的结果只有是企业在消失的边缘疯狂试探。
据乘联会发布的数据来看,自交付以来,5月广汽蔚来HYCAN 007从工厂到经销商的批发量为22辆,6-7月分别为102辆、178辆,三个月销量总和仅逾300辆。距离规模盈利的差距上了百倍,而这仅靠公布BOM单是实现不了的。
虽然新能源是趋势,也是一股大浪潮,但相比全球燃油车巨大的销量来说,新能源车还不算上主流。这就是要谈到的第二点,广汽蔚来畅想依靠软件服务以及“S、U、V”会员制收费盈利,就目前来说是不太现实的。规模与盈利成正比,二者相辅相成,所以广汽蔚来所畅想的不靠硬件赚钱,靠软件服务盈利暂不成立。至少来说,对于这种未成规模的企业不现实,而已成规模的企业又不靠软件服务盈利,包括新能源领头羊特斯拉在内。
同时要注意的是,广汽蔚来承诺综合利润不超过1%,不然超过部分将返还给用户学习的是小米手机,但手机和汽车的销量根本不是一个量级。去年小米手机出货量超过1．2亿台,哪怕算上价格上的差距,广汽蔚来要卖多少辆才能担负起薄利多销的名头。
可以说,广汽蔚来公开BOM单是创新之举,但不是革命之路,它将被长期固化的市场和行业规则抛弃。另则,汽车行业最终降成本的方式应该是规模化和技术革新,而不是以“亮底裤”的形式讨好消费者。如果仅拿这个来作为一个营销噱头,可以说其心不正,扯淡搞笑。
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