自从2017年吉利汽车开始向戴姆勒集团的股权出手后,戴姆勒集团与北汽集团的关系就开始变得微妙起来。
一个简单的数据说明问题:北汽集团2019年的年报显示,北汽股份2019年营收为1746．3亿元人民币,其中,北京奔驰贡献了1551．2亿元人民币,占比超过88．8%。
北京奔驰的全年销量仅为56．7万辆,但是毛利润达到422．2亿元人民币,平均奔驰卖出一辆国产车,收获的毛利便超过了7万元人民币。
假设,戴姆勒实现了对北京奔驰持股比例的提升,那么,2019年戴姆勒集团就可以多获得248．2亿元人民币的营收,约合当前汇率下的30．38亿欧元,同时毛利润多获得67．552亿元人民币,约合当前汇率下的8．268亿欧元。
根据欧美习惯的判例法则来看,最终没有顺利增持的奥迪AG,搞出了一个“备胎”上汽奥迪项目;实现了增持的宝马集团,与长城汽车再合资了一个光束汽车,就目前来看,上汽奥迪与光束汽车的各自前景尚扑朔迷离,但是对一汽奥迪的影响或许要更为明显。
根据现有资料的显示,上汽奥迪落地的首款产品将会是国产的奥迪A7L,无论是否与A6L形成竞争关系,这对一汽奥迪的产品阵营都是损失,而光束汽车只是针对MINI品牌,并不会涉及宝马蓝白logo的产品。
只是,戴姆勒在华的业务已经布局完毕,2个传统燃油车合资项目:北京奔驰和福建奔驰;2个新能源合资:腾势汽车和吉利SMART。
值得注意的是,福建奔驰汽车有限公司虽然是戴姆勒的大股东(持股50%),法人代表兼董事长依然是北汽股份的董事总经理陈宏良。
奥迪AG在华的方案效果甚微,参考价值不大;而押宝几乎是应考式的腾势汽车项目更不靠谱,吉利SMART项目尚未正式起步,前途未卜。
因此,虽然目前北汽无人,但是戴姆勒集团能拿什么来和北汽谈增持也令人好奇。
03增资的成功案例不少
客观事实上来说,戴姆勒集团旗下的奔驰品牌一直是豪华品牌当中的领头羊之一,但是奔驰品牌在华追上宝马和奥迪,只是过去3年时间的事情。
因此,戴姆勒在华的这一轮增持的根基并不稳固,奔驰品牌在市场当中领先的优势也并不明显,BBA的格局依然相对稳固,只是彼此竞争要更为激烈,用缠斗来描述并不过分。
宝马成功增资以后,暂时处于稳定状态,事实上,华晨汽车一直对宝马集团百依百顺,宝马拿下增资谈判毫无难度,因此可以安心的一致对外。
奥迪目前增资并不顺利,各方暗中较劲,是未来增长趋势的一种隐患。
总体来说,从奥迪自乱阵脚,到宝马后来居上,再到奔驰结束内乱后的蒸蒸日上,目前,BBA三家的格局依旧是各有所长,谁也没有明显的优势,根据奥迪内乱后的稳定,和宝马当年的内部整顿来看,戴姆勒应该清楚目前不是大动干戈的时机。
这或许是戴姆勒集团在增持北京奔驰股份的问题上,相对谨慎的主要原因,对于北汽而言,也算是一件幸事。
只是,对于戴姆勒和北汽而言,北京奔驰如今都是一颗摇钱树,谁抓住了,谁的业绩就会更好看一些。
像此前一汽集团方面有“长子”背景,依然熬不过大众集团的多次增持要求,上汽因为没有同意增持,一直想要的德系豪华品牌(保时捷)最后也没有落地,最后只捞到了一个增长预期有限的“上汽奥迪”。
有分析人士对此表示,作为合资公司而言,导入什么车型主动权都在外方手上,戴姆勒集团倚重中国市场的程度也远不如大众汽车,因此,整体来说,北汽依然要更为被动。
我们可以参考江淮大众最初成立时,大众集团描述的江淮大众未来只针对新能源领域,到了今年5月底,大众汽车如愿增资江淮大众以后,6月立即签署框架协议,当中提到,大众集团承诺,“在中国法律允许且取得许可前提下,将优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等插电混动汽车和燃油车。”
在整体股比放开,合资项目也会放开的趋势下,戴姆勒是不是也会考虑未来加深与比亚迪的合作呢?
新董事长姜德义,应该感到“亚历山大”了。
依点评:北京奔驰过去发展几十年,经历过数次的车型导入不成功、营销、渠道和内斗的局面,困境中凭借品牌影响力,一步步走到了如今豪华车销量领头羊的位置。客观来说,奔驰品牌的优势并不明显,宝马和奥迪在中国市场都有超越它的实力,因此,要如何打赢增资的战役,需要好好斟酌。对北汽集团来说,或许,没有了北京奔驰的大幅度输血,北汽能像长安那样,想办法自食其力。
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