拜腾停摆3个月后重启,但仍困难重重

龚进辉
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拜腾停摆3个月后重启,但仍困难重重

作者:龚进辉

今年以来,造车新势力开始出现明显分化,头部玩家理想、小鹏紧随蔚来步伐争相上市,未实现量产交付的玩家掉队风险与日俱增,拜腾正是其中之一,用“难上加难”来形容其境遇一点也不为过。

拜腾到底有多难?欠薪裁员、债务逾期、量产跳票、停工停产等一连串坏消息,本就让拜腾一个头两个大,如今联合创始人兼CEO戴雷离职,更是为正在努力重启的拜腾蒙上一层阴影。

具体来看,今年4月,知情人士爆料,拜腾此前承诺先发3月一半工资,但至今仍未兑现。与此同时,拜腾海外员工也连带遭殃,其在美国圣塔克拉拉研发中心大约有450名员工,其中大约一半将受到此次临时裁员影响。

2个月后,拜腾欠薪风波愈演愈烈,被曝出已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资,涉及人员近千人,后续安排尚无下文。雪上加霜的是,公司只剩一个躯壳,上海办公室4月撤租、上周北京办公室撤租、南京工厂因欠费停水断电关厂,数千名员工长达4个月停薪,远程办公何时结束也没谱。

而曾经象征性花1元收购而来的一汽夏利旗下一汽华利,也使拜腾面临巨大债务压力。获取生产资质谈何容易,拜腾付出的代价是承担一汽华利8亿元债务和数千万元员工薪酬,原计划在去年Q3结清欠款,但因拜腾闹钱荒,不得不在今年6月签署补充协议。

协议规定,拜腾必须在今年10月31日前付清剩余欠款4.7亿元,其中6月30日前支付2.35亿元,10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。说好听点叫拜腾为支付欠款争取到更多时间,说难听点叫心机的拜腾故意采取拖延战术。据悉,拜腾并未如期支付6月底那笔欠款,10月底这笔欠款,无力支付是大概率事件。

如今,量产交付已成为衡量造车新势力综合实力的一大硬性标准,可以检验它们到底是动真格造车还是PPT造车。遗憾的是,拜腾属于后者,正陷入量产跳票的困境无法自拔。

去年4月,戴雷表示,拜腾首款量产车M-Byte将于年底实现量产,2020年初陆续交付,售价区间为30万-40万元。5个月后,在法兰克福车展期间,拜腾首席事务官丁清芬改口称,M-Byte将于2020年中期正式进行交付,给出的解释是“从产品质量等角度考虑”,但至今没有下文。

不仅如此,噩耗还接踵而至。6月底,拜腾宣布,中国区将从7月1日起停工停产,时间预计为6个月,期间公司全体人员待岗,仅保留小部分员工留岗值守。在竞争激烈、不进则退的汽车行业,拜腾此时暂停基本意味着出局,或者准确来说,离出局不远了。

在我看来,拜腾之所以面临一系列危机,陷入至暗时刻,根本原因在于寄予厚望的C轮融资迟迟不到位,没钱真心不好办事,一切无从谈起。

早在2018年10月,拜腾内部人员就透露,目前公司C轮融资已启动,并且进行得比较顺利。2019年5月,外媒报道拜腾即将获得由一汽集团领投的C轮5亿美元融资,估值或将达到25亿美元,其中一汽集团投资约1亿美元。

2019年9月,拜腾宣布C轮融资即将完成,预计融资规模5亿美元,当时戴雷表示,拜腾C轮融资进展非常顺利,已得到多家机构支持。话说,拜腾方面眼中的“即将”可真够漫长,如今1年多过去,C轮融资仍悬而未决,始终未见正式官宣。

今年4月,拜腾方面曾对外透露,公司核心管理层出资参与C轮融资,资金方面最近没有得到更多确定的消息,目前公司仍在接触几家投资方做尽调。或许意识到C轮5亿美元融资额度过高,融资难度较大,拜腾退而求其次,将融资额度降至20亿元。

尽管举步维艰、困难重重,但拜腾并未放弃造车。今年8月,拜腾申请注册成立名为“盛腾”的新科技公司,新公司拟融资20亿元加速量产M-Byte,一汽集团等股东方也在推进该项融资。讲真,资本寒冬之下,以拜腾目前尴尬的处境,盛腾很难从外部获取资金,这也就解释了为何9月成立的盛腾主要股东是盛屯集团、一汽集团、南京经开区科创基金等拜腾现有股东,它们共出资15亿元。

据自媒体《车壹条》报道,拜腾核心股东之所以发起成立盛腾,主要目的是以研发业务为核心、团队轻装上阵,快速推进M-byte的量产研发工作。因此,盛腾并非扮演“壳”的角色,更像是外部助推器,坚持研发先行。目前,拜腾董事会和股东会已正式批准拜腾重组方案,这意味着,在停摆3个月后拜腾项目重启。

不难看出,重启之后,造车主人公仍是拜腾,只不过拜腾、盛腾这两家独立实体公司各司其职、互为补充,前者负责生产和销售,后者主攻研发,共同目标是实现M-byte在2021年底成功量产。据悉,拜腾基于现有股东资金支持,在进行债务重组和组织优化后,会适时推进生产制造、产品上市销售相关准备工作。

那么问题来了,拜腾重启后胜算几何?我认为其前途依然不明朗,难言乐观。其实,拜腾重启后到底能走多远,主要取决于两大核心因素:团队和产品。

团队方面,抛开战斗力和造车经验不谈,拜腾团队的奢靡作风实在不敢恭维,没有一点创业公司应有的样子,别忘了汽车行业非常难非常苦。《300人吃掉5000万元零食、一盒名片上千,拜腾怎样烧掉了84亿?》一文披露了一个让人惊掉下巴的细节,称拜腾花钱完全毫无节制,所有东西都要用最顶级的。

无论是供应商的选择、员工名片还是品牌店店员的服装、员工零食(300人吃掉5000万元零食),花钱大手大脚,哪怕是在极度缺钱不得不远赴迪拜拉融资,往返开销竟然高达数百万元。如果拜腾不戒掉肆意挥霍的习性,深刻理解创业维艰,那到头来可能上演同样的悲惨结局,即钱烧完了车还是没造出来。

产品方面,在拜腾宣布停摆之前,M-byte研发已有很高完成度,盛腾成立后将专注该车后续研发工作,产品功能配置将根据明年市场行情预期作出灵活调整。在我看来,或许M-byte配置会有所变动,但高端定位不会轻易调整,最大的悬念在于其最终售价是否超过30万元。

一个扎心的事实是,无论M-byte售价是否超过30万元,其市场前景都不容乐观。如果售价低于30万元,拜腾要么减配,但会影响品牌自身的高端定位,要么坚持同等配置,但势必面临不小的成本压力;如果售价高于30万元,考虑到今年4月推出的补贴新政设立“30万元”价格门槛,M-byte将错失补贴,在30万元左右的市场竞争力不可避免被削弱。

毕竟,接连降价的特斯拉国产Model3真香,颇受用户青睐。同时,在30-40万元价格区间内,特斯拉国产Model Y、蔚来EC6、天际ME7等纯电动SUV,将成为M-Byte最直接的对手,在上述劲敌夹击之下,突围难度着实不小,巨大竞争压力给其市场前景带来更多不确定性。

理想汽车创始人李想曾直言,理想只有一次出牌机会,如果一次不成功,就再也没有出牌机会,哪怕融到钱都没有用。这话不假,不光理想,拜腾等其他造车新势力玩家亦如此,必须一击即中,否则公司将陷入十分被动的状态。更何况,重启后的拜腾已没有退路,不成功便成仁。

对了,戴雷离职后,曾宣布M-Byte量产延后的丁清芬成为拜腾实际掌权人,她必须放手一搏,能否带领拜腾实现凤凰涅槃,就让我们拭目以待。不过,可以确定的是,丁清芬日子不好过,提振内部军心、与供应商修复关系、偿还巨额债务,加上愈发激烈的市场竞争,每个难题都很棘手,非常考验她的商业智慧。

“(造车)这么难的行业,必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业,熬出地面才能有更强的竞争力。”这是李想的肺腑之言,同样适用于在艰难求生的拜腾。造车不易,拜腾且造且珍惜,留给丁清芬的时间不多了。

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