原定于10月底上市的大众ID．4,中国首发时间最终被拖到了昨日(11月3日)晚间:两个车型版本(一汽-大众ID．4 CROZZ和上汽大众ID．4 X),综合工况续航里程550km,支持100kW直流充,明年3月交付,补贴后售价不超过25万元。
这是大众电动车平台MEB(纯电动车模块化)在中国的第一款车型,也是在中国这个竞争最激烈,市场最广阔,发展最快的世界第一电动车市场扔下的一枚深水炸弹。
中国是大众的第二故乡,也是最重要的市场。2019年大众交付了1097．5万辆车,其中中国市场占到大众销量的四成,大众占到中国全部汽车销量的两成。
作为耗时五年多的MEB平台的中国首秀,在大众历史上,从来没有一款车从诞生起就被赋予如此重大的使命,大众是背水一战。
01
大众福地
中国是大众的福地。
1978年,老革命,曾经的中顾委委员,当时的中国机械工业部长周子健没有任何预约,直接跑到德国大众的总部狼堡谈合作,拉开了大众在中国攻城略地的序幕。
在此期间,相关部门也不是笃定了非大众不可,同丰田和通用也接触过,但都被婉言谢绝。
当时一穷二白的中国,对于合作是充满诚意的,但无奈当时主要的跨国汽车集团,董事会更看重的是短期的利润。
多年的拉锯,中间无数的沟沟坎坎,同样务实,同样具有实用主义精神的德国大众最终留了下来,虽然1984年10月才正式签约,但双方为将来的合作打下了良好的基础。
随后,就是大众在中国的独角戏。金风玉露一相逢,便胜却人间无数。
德国人跟中国合资方,从无到有的建立起了上海大众,为上海大众引进了一整套的汽车零部件体系,手把手的教会了中国人怎么造出一辆现代轿车。
中国市场也给了大众丰厚的回报,主力车型桑塔纳和捷达在中国遍地都是,奥迪从公务用车下沉成为中国新富阶层的首选,也使奥迪成为与奔驰宝马齐名的豪华品牌。
为了保护大众在中国的合资企业,一直拖了12年,直到1997年,通用才被允许在中国设厂,而这个时候,大众已经稳稳的建立了先发优势。
凭良心说,大众是一家厚道的公司,同样,德国的双B,奔驰(BENZ)和宝马(BMW)在中国也都很有诚意,最好的产品最新的型号,都会拿到中国来,价格也公道,尤其是跟日本的几家公司相比。
通用因为来得晚,1997年才通过与上汽合资进入中国,一开始也是付出了全力,只不过,美国制造一直在走下坡路,能力实在有限,在业内只留下了比较会卖车的印象。
至于日系,尤其是丰田,不得不说在中国确实享受了不应该有的高溢价。丰田凯美瑞,最早叫佳美,80年代首先通过各种明的暗的途径进入东南沿海,完成了最早的一波消费者教育,这个在美国主打便宜的大车人设的普通家用车,在中国一跃反而成为高端车的代名词。
关于各个车系之间的优劣,我们留一个G的版面都不够大家吵的。
总归说到底,燃油车就是末日狂花,已经压榨不出太多的技术进步空间了。你说日系车德系车美系车到谁技术含量高,反正跟电动车相比,都不高,大哥就别说二哥了。
02
逼上梁山
辉煌的历史既是财富又是包袱,无论从现实还是从理念上,都注定了传统乘用车企业转型的缓慢。
大众,是传统乘用车厂商中向电动车转型步伐最大,最激进的,但也是逼上梁山。
2015年,大众排放门事件爆发,为达到美国监管标准,大众在车内安装软件,识别汽车是否处于检测状态,当车检时会秘密启动进入低排放状态,实际平时行驶中的排放最高超过美国标准40倍。
为消除排放门的影响,大众付出的经济代价可能高达300亿美元,是年净利润的2倍多。
我们不想为大众辩护,但造假这事实在是因为燃油车想要环保达标太难了。
欧洲在环保上做得比较激进,对于汽车的油耗和排放都提出了比较高的要求,可我们知道,燃油车是烧油的,燃烧会产生上百种化合物;
分析这些化合物构成有时候是一种玄学,燃油车为了排放达标就必须加各种的催化剂,成本很高,很多时候还会影响驾驶感受。
大众在燃油车上被打了一闷棍之后,痛定思痛,就开始在电动车这条赛道上猛砸资源。
也就是排放门后不久,2015年10月,大众就宣布将打造 MEB 平台,并为此投入约 70 亿美元。2018 年 9 月,大众的纯电动 MEB 平台在德国德雷斯顿工厂正式发布。
作为大众在世界最重要的市场,大众在中国建立了两家MEB工厂,一家在上海安亭,隶属于上海大众,另一家在广东佛山,是一汽大众的合资厂。
今天(11月3日),大众的ID．4正式上市了,我们丝毫不怀疑大众这家百年老店的产品实力。经过四年多的打磨,大众如果连一款靠谱的电动车都做不出来,可以说是对德国这个制造业大国的侮辱。
但核心在于,对于电动车这盘大棋,大众,打算怎么下。这也是所有传统乘用车厂商所不能逃避的问题。
美国哈佛大学的迈克尔·波特,提出了著名的价值链分析模型,虽然简单,但正可以用来分析传统乘用车厂商在转型时面临的窘境。
这个模型将企业的日常运营划分为基本活动和辅助活动两大类,企业必须在基本活动中找到自己最擅长的部分,也就是某个价值链条,通过辅助活动,不断扩大该部分的优势,依靠该部分的积淀获取利润。
那么现在的问题就在于,当前市场上最成功的电动车厂商运营模式,我们姑且叫做特斯拉模式,跟传统乘用车厂商原有的价值链模式,完全不同。
特斯拉模式可以被总结为“顶级的电子电气架构,软件开发领导硬件集成,科技公司的组织体系而非汽车公司组织体系,敢于突破旧财务底线的定价规则。这四要素缺一个都挺难的。”
特斯拉是典型的互联网思维,价值链上专注于五大基本活动中服务这一块,根本就不是传统的造车企业。特斯拉卖车,不需要赚钱,他主要通过后续的增加软件功能,提供服务升级来获取利润,车卖得越多,保有量越多,公司赚的越多。
特斯拉各种辅助活动的构建,都是围绕着服务这个价值链来做的。
为了汽车后续的升级,人力资源管理方面,采取科技公司的扁平化的组织体系,技术开发方面,采取顶级的,或者说自上而下的,集中式的电子电气架构,软件领导硬件。这些都是保证企业能够专注于服务这一个价值链条获取利润。
以大众为代表的传统乘用车厂商,在燃油车时代一直围绕着五大基本活动中生产经营这一部分来运转,核心是造出一辆好车。这套体系已经运转了上百年,现在的大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯曾经说过,大众需要加速业务改革,以避免成为另一家诺基亚。
只不过,大象如果容易转身,崇祯也不会吊死在景山上了。对于大众这些传统乘用车厂商来说,要是学特斯拉转型,可如果最后证明,特斯拉的路走不通怎么办?那就真的是,不做电动车,等死,做电动车,找死,横竖都是死。
03
背水一战
现在ID．4就要上了,大众面临的最头疼的一个问题就是:定价(目前公布的价格区间较模糊:补贴后售价不超过25万元。)。
但特斯拉可以卖车不赚钱,靠服务养着,大众可以么?在电动车造车成本极度透明的今天,消费者真的愿意为大众电动车的品牌溢价买单么?如果特斯拉降价,大众跟还不跟?ID．4最开始的定价是一步到位,还是为后续的降价留出空间?
ID．4的推迟上市,可能跟10月初特斯拉的降价紧密相关,毕竟这么重要的一款车型,最后的定价中国大众说了不算,得德国大众董事会决定。
已经开启预售的ID．4,也秉承了两个大众雨露均沾、一碗水端平的原则,一汽大众生产ID．4 CROZZ,上海大众生产ID．4X版本,主要指标相差不大。一汽大众版本基本跟大众海外版本一致,上海大众版本则比一汽大众版本略大一些。
按照大众的级别划分方法,ID．4总体属于A0级的小车,但由于电动车的内部空间要比同等级的燃油车要大,所以乘坐舒适度要接近常见的家用A级车。
其他指标方面,上海大众ID．4X最高续航555公里,采用宁德时代三元锂离子电池,中规中矩吧。
至于定价,ID．4美国基础版是4万美元起,减去享受的每辆7500美元的补贴,总计3．25万美元,折合人民币22万左右。
跟ID．4同级别的比亚迪宋,补贴后的价格大约19万起,特斯拉Model 3标准续航版,补贴后的售价大约25万左右,留给大众选择的空间并不大。
市场对这款电动车,没有什么预期,上汽集团(SH:600104)的股价走势充分说明了这一点。
从今年六月份以来,比亚迪(SZ:002594)和长城汽车(SH:601633),股价都翻了两倍,而大众中国的合资伙伴上汽集团,股价还是在原地踏步。
虽然我们都知道,上汽集团就是个空架子,主要利润来自于上海大众和上海通用的投资收益,但毕竟大众在中国还是有相当号召力的,你说电动车概念的纯度不如比亚迪,这个可以认,但是长城汽车这个涨法,想象空间给的有点大吧。
考虑到市场对大众ID．4的预期很低,上汽集团的股价也没有涨,从性价比的角度,现在倒是存在一个预期差。权当它是一个期权,如果ID．4大卖,上汽集团必涨,如果卖得一般,现在的价格,恐怕也没有多少下跌的空间。
长期来说,对于大众为代表的传统乘用车厂商,电动车这条路,注定都是痛苦而漫长的。最痛苦的,莫过于曾经有过,所谓死亡,就是你加上这个世界,再减去你。
前苏联传奇女狙击手帕夫利琴科在墓志铭上写下了自己最爱的诗:痛苦如此持久,像蜗牛充满耐心地移动,快乐如此短暂,像兔子的尾巴掠过秋天的草原。或许,这就是燃油车行业转型的真实写照吧。
作者:愚老头,在雪球设有同名专栏。
