（四）大众平台化战略引领传统车企转型发展。
自排放门以后，大众“铁了心”干电动汽车。大众汽车玩平台得心应手，干电动汽车也是从平台做起。
2015年10月，大众宣布斥资70亿美元打造MEB纯电平台开始，ID．3和ID．4从2018年9月在德累斯顿工厂发布，到2020年9月量产，大众始终在引领传统车企转型电动化。未来MEB平台除了ID系列产品，还将发展包括斯柯达、西雅特品牌在内的电动化车型。除了在成本规模上形成优势，大众MEB平台还通过590模组、E3架构等方式，将不断提升所生产车辆的电动化和智能化水平。
MEB电动化平台的首款车型ID．3在8月底于欧洲交付，根据EVsales数据，大众ID．3在9月销量超8500辆，位列全球第5；大众ID．3十月销量再次大幅增长。在挪威和荷兰地区，大众ID．3十月分别实现销量2475／2767辆，环比分别增长24％／354％，市场份额分别达到24％和30％。且在主要国家和地区，大众ID．3的销量显著高于其他两款主要车型特斯拉Model3和雷诺Zoe。
来自大众的解说：ID． 3是大众汽车整个ID．家族的首款量产车型，这一家族中全部车型的命名均以ID． 为前缀。这一形式传达着一个清晰的目标，即推动电动出行在主流市场中脱颖而出。ID． 代表着智能设计、身份认同和前瞻科技。ID．不是某个特定术语的缩写，而是象征着这些车型所具备的特性：零排放自动驾驶、直观操作和个性化的网络。
设计与科技的创造性结合使ID． 3可以与经典的甲壳虫车型和高尔夫车型相提并论。这款车型不仅展示了新时代的设计，还将大众汽车标志性的微笑前脸同自然的外观和直观的易用性紧密结合。ID． 3为电动化的未来而生，其力求完美的无缝式美学设计，将为紧凑型车注入新的设计元素。
在欧洲市场，ID． 3 1ST提供三款不同配置的车型，以满足典型用户的需求。除此以外，用户还可以选择车身和内饰颜色。新车的电机位于后轴，输出功率高达150千瓦，扭矩高达310牛米。ID． 3 1ST的最高时速可达160公里／小时。ID． 3 1ST电池的实际可用电量为58千瓦时，纯电动续航里程高达420公里（WLTP）。电池充电时可使用的最大充电功率为11千瓦（交流电）或100千瓦（直流电）。使用直流电充电时，车辆可在30分钟内充入续航290公里所需的电量。
大众汽车WeCharge充电服务为购买ID． 3 1ST的欧洲用户提供自购买登记日开始，一年内最高2000千瓦时总电量的免费充电服务。
2019年10月31日，大众汽车宣布ID． 3将在上汽大众领先的安亭新能源汽车工厂进行国产。
ID． 3在欧洲卖的很好，是因为ID． 3是一款很欧洲的车型，小车的范，之所以会镇过model3，就是因为model3有点大，不合欧洲人的调调。但也正因为如此，ID． 3到中国市场就有可能不合中国消费者胃口的问题。
（五）挪威电动车故事
根据挪威公路联合会（OFV）的数据显示，2020年挪威电动汽车销量占比达到创纪录的54．3％，成为全世界首个全年电动车销量占比过半的国家；而荷兰的新能源车在汽车销量中的占比也达到了四分之一，甚至在2020年12月，荷兰电动汽车的市场份额还达到了惊人的69％。
北欧各国一直不遗余力地推动清洁能源，降低碳排放。早在2012年，挪威市政府就宣布希望能在2020年实现新售车辆的平均碳排放低于85克／公里，这一目标低于欧盟设定的95克／公里。2018年初这一目标已经提前实现，根据挪威道路交通咨询委员会的数据，2017年全年出售的汽车共计158650辆，平均碳排放量是82克／公里。
挪威政府实行“胡萝卜加大棒”的政策，一方面对新能源汽车减免各类税费，另一方面对传统汽车征税严格，提高其使用成本。
1990年代，挪威政府就宣布对零排放的机动车辆免税。自此以后，各个地区都出台了多样化的优惠政策。比如，电动车主无需缴纳过路过桥费、轮渡费和城市排放费，他们还能享受免费的停车位，甚至能使用部分公交专用车道以减少交通堵塞。为了进一步降低使用成本，许多地区还设置了免费的路边充电桩。
有人算了一笔账：大众高尔夫的售价为31000至35000欧元，其中11000欧元（约合人民币86710元）花在了税费上。而一辆高尔夫电动款只需要27000欧元。
挪威的汽油价格是美国的两倍，电费则要低得多。在奥斯陆，许多路边充电桩的价格只需要1欧元每小时，车主还不需要再付停车费。因而有不少车主会占用那些有充电桩的车位，即便他们无需充电。
早前，奥斯陆市政府曾有提案，要求对大型电动车征税，主要针对的是特斯拉的两款高价电动车，因而这个特殊的税种也被俗称为“特斯拉税”。但在环保团体的压力下，这项提案已被撤回。
（六）丰田很纠结
据美国《华尔街日报》报道，丰田汽车总裁丰田章男12月17日以日本汽车工业协会会长的身份在一个年终新闻发布会上说：“当政客们在那里说‘让我们停止使用所有的汽油驱动型汽车’时，他们是否明白：如果日本过于草率地禁止汽油动力汽车，汽车工业目前的商业模式将会崩溃，进而将造成百万人失业。”
丰田章男认为：电动化会造成电力紧张，吞掉电网所有负荷。其预估，如果电动化全面覆盖，在基础设施改造上，仅日本一国就要花掉 14 万亿至 37 万亿日圆（约合 1350 亿到 3580 亿美元）。由于于日本的电力大部分依靠燃煤和天然气，由此环保效应也不大。纯电汽车实际上会带来更多污染。
2001年之后，推动汽车产业发展的日本通商产业省被经济产业省替代，为了推动混合动力的发展，政府按照丰田汽车生产的混合动力为标准制定了高额补贴政策，实际上这种政策相当于直接补贴丰田汽车公司，丰田成为混合动力当之无愧的王者，对其他大型汽车公司来说，目标只有一个，那就是“跟上丰田公司的步伐”。如果有人提出日本需要发展纯电动汽车，日本汽车企业会第一个反问“我们真的需要纯电动汽车吗？普锐斯最低只要4．7L油耗”。
丰田章男的矛头还指向了特斯拉：“特斯拉声称他们的菜谱将是未来的汽车标准，但丰田拥有的是真正的厨房和厨师。”“特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元的价值，而且还没有成熟到影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车领域”。
丰田中国高级执行副总经理董长征表示：关于丰田汽车掌门人丰田章男炮轰电动车的说法，是日本媒体对丰田章男发言的误解。丰田章男的发言内容是，真正要实现电动化、碳中和需要生产、运输、使用三大环节按照同一个战略协调发展。
其实，日本在发展电动汽车方面有自己的特殊苦衷。
由于二战结束前，美国在日本本土投放了两颗原子弹，日本人陷入了一种“谈核色变”的状态。2011年3月11日，地震海啸造成福岛核电站反应堆融化的泄漏事故，是1986年切尔诺贝利之后全世界最严重的核事故。在2011年的地震和海啸中，大约1．85万人死亡或失踪，超过47万人被迫离开家园疏散。8年过去后，核电站善后处理仍步履维艰。核能已经成为日本人民心口上的一道伤疤。
日本政府在2015年6月1日召开的综合资源能源调查会上，确定了2030年日本理想的电力结构方案：
可再生能源22～24％
核电20～22％
煤炭火电26％
天然气火电27％
石油火电3％
在福岛核事故之前，日本的核电依赖度大约是30％。事故发生后，各家电力公司的核电站全都进入了长期停工状态。2013年9月后，全国所有核电站均停止了运转，所以2013年度整体的发电比例下滑到了1％。如此一来，作为替代的火力发电燃料费增加，再加上日元持续贬值等因素影响，国内工业用电费较核电站事故前上涨了近30％，民用电费上涨了近20％。
此次提出的2030年电力结构方案在重视经济性的同时，将非常有助于减少温室气体排放的核电比例提高到了20～22％，可再生能源比例较目前水平翻了一倍，提高到22～24％。2014年度火力（煤炭、天然气、石油）发电量占到了总发电量的88％，降至56％后，估计燃料费2030年时将减少40％以上。
针对重启核电站和核电比例问题，日本国内争论非常激烈。启用核电站可以减少进口替代燃料，有助于改善长期处于赤字状态的贸易收支，发电量稳定、燃料费用低于其他电源、不会产生温室气体等。此外，产业界等方面出于控制电力成本有助于增强国际竞争力这一考虑，要求“适当利用”核电。
但另一方面，福岛核电站事故后，针对核电依赖现象的谨慎论和反对论也是根深蒂固。包括对核电站事故受灾难民的救济和补偿、高浓度核污水处理、放射性废弃物最终处理等工作等等，核电站事故处理的相关费用规模庞大。事故电站的停堆作业需要耗费史无前例的漫长岁月。在此背景下，曾担任过首相的小泉纯一郎和细川护熙提出了“零核电”口号，围绕核电站的功过争论始终没有得出结论。
在可再生能源和核能之间，日本政府进行过一次辩论，整体日本能源更愿意发展核能，为了确保核能在日本能源机构中处于更中心的位置，东京电力公司希望推动纯电动汽车发展，让日本人民接受核能，喜欢核能。核工程师妹川闻彦长期在福岛生活工作，对核电站十分痴迷，而且对日本核电站的安全性有强烈的自信。妹川认为，日本要发展电动汽车，就要增加要说服政府、企业和消费者接受核能，需要推动电力在全国范围内的普及使用。电动汽车看起来是最好的工具之一。
妹川文彦计划完成两件事，第一找到愿意合作的汽车企业，设计和生产纯电动汽车；第二游说中央政府和地方政府对纯电动汽车提供补贴，以便帮助纯电动汽车拥有竞争力。
丰田汽车是妹川文彦的首选对象，原因是丰田汽车不光是日本国内最大的汽车企业，具备很强的示范作用，而且丰田汽车在成立之初就研制过纯电动汽车，同时研发的混合动力汽车让丰田有更加丰富的电池、电机、逆变器控制经验。
可是妹川文彦失算了，丰田汽车这次站在了纯电动汽车的对立面。丰田汽车一直以谨慎、保守的行事作风著称，投资混合动力已经是其极为出格的一件事儿，经过巨额投资和数年精力，丰田企业已经来到了混合动力汽车收获的季节，它不会打翻自己的算盘，更不会再度激进到投资纯电动。
本田汽车也是如此，这家公司已经在发动机上建立起了名气，而要其放弃发动机优势领域，研制电机、电池，看起来有些舍本逐末。
但是马自达、铃木、三菱、斯巴鲁等汽车公司表达了对妹川文彦这项计划的兴趣。这两家企业在激烈竞争中处于劣势，但这种劣势无法掩盖它们对自身技术的自信，斯巴鲁和三菱在某些汽车技术上首屈一指。斯巴鲁和三菱希望通过纯电动汽车扭转自身财务失利的状况，强化自身竞争力，同时获得一个与众不同的品牌形象。
对妹川文彦来说，接下来就是搞定政府了，可这又谈何容易呢？
（七）美国政客很忧虑
毛主席曾经说过：“凡是敌人反对的，我们就要拥护；凡是敌人拥护的，我们就要反对。”到了美国政客那里，这句话现在变成了“凡是中国反对的，美国就要拥护；凡是中国拥护的，美国就要反对。”在电动汽车发展上，中国本来是为了环保，但是美国的政客怎么都看不顺眼。
华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德认为，一旦中国电动汽车出口形成规模，将对世界汽车产业格局带来极大影响。他对美国之音说：“电动汽车行业正以极快的速度扩张，目前还主要集中在中国的国内市场，但中国未来几年可能会开始专注于出口。这就意味着中国有可能向世界市场以极低的价格投放大量的电动汽车，这会对全球汽车业产生重大影响。”甘思德对美国之音说，在高端市场中，欧美品牌电动车仍将保持优势。美国特斯拉Model 3自从在中国启动“国产化”进程后，今年好几个月都在北上广一线城市高端市场占据电动车销售榜首。
“尽管中国在电动汽车、电池技术和电池原料方面迅速扩张，但中国的汽车在高端市场上仍然没有竞争力。” 甘思德说：“因此，只要其他主要厂商效仿特斯拉和中国品牌的电气化步伐，保持非常高的质量，尽管中国政府在电动汽车上给予了大量的补贴和支持，外国品牌仍然有机会与中国人竞争。”
华盛顿智库哈德逊研究所“自由社会未来”中心副总监迈克·沃森认为，国际汽车厂商在电动汽车领域的过度投入，有被中国“牵着鼻子走”的嫌疑。沃森对美国之音说：“目前来看，我们把所有的鸡蛋都放进一个篮子里不一定是最好的选择。”“电动汽车比起燃油车，零部件要少得多，如果你在这条路上走得太远，很多、很多汽车工人的工作机会都会消失，提供太多补贴、投入太多精力，我们基本上是在补贴美国能够买得起豪车的富人。由于美国在传统汽车制造业有深厚的基础、雇佣大量工人，美国汽车业向新能源过度不能操之过急。”
美国前国家情报总监、美军前太平洋地区总司令布莱尔退役海军上将
美国前国家情报总监、美军前太平洋地区总司令布莱尔退役海军上将说，面对中国电动汽车行业的崛起，提高美国在这一领域的竞争力事关国家安全。《金融时报》援引布莱尔的话说：“（美国汽车业）的市场份额将降到很一小部分，生产的电动汽车不如中国公司生产的那样先进和有吸引力，同时也将失去就业机会、产业深度和技术技能。”
“保护美国未来能源”组织在最近发表的一份报告中建议美国政府恢复对消费者购买电动车的补贴，发展不依赖中国的矿产品供应链，并鼓励美国汽车企业相互合作抵抗中国。
（八）现代汽车以氢燃料电池汽车进军日本市场
现代汽车2001年开始在日本销售轿车，借助韩流热潮展开了攻击性营销，但是到2009年为止，仅累计销售了1．5万多辆，之后现代汽车停止了日本轿车事业，只留下商用车和研究开发组织。据《日本经济新闻》20日报道，现代汽车将于2022年在日本市场推出氢燃料电动汽车代表车型“Nexo”。为此，现代从去年夏天开始进行了市场调查。虽然现代的内燃机车未能进军日本市场，但只要以氢燃料电动汽车或电动车品牌的优势为先导，就可以以新的形象接近日本消费者。
现代汽车的Nexo已获得了在日本市场销售所需的认证。在和日本丰田、本田竞争中的氢燃料电动汽车市场，现代汽车今年在全球市场上的占有率达到70％以上。
《日经新闻》报道称，日本政府采取提高购买补助金等促进电动汽车普及的政策，氢气充电站和电动汽车充电机等相关基础设施迅速扩充，这也是现代汽车决定再次进军日本市场的背景。
