近三成收入来自建运销售,应收账款余额占比持续增长
除了产能利用率出现下滑外,大运汽车对大客户的依赖,也引起了笔者的关注。据招股书显示,报告期内,大运汽车对前五名客户的销售金额占公司当期销售总额的比例分别为40．56%、43．76%和44．19%。
其中,据招股书显示,大运汽车报告期各期第一大客户均为建运销售及其关联方,2017年至2019年对其销售额占当期营业收入比重分别为33．52%、26．28%以及30．60%。
笔者翻阅招股书发现,山西建运汽车销售有限公司不仅是大运汽车的第一大客户,也是大运汽车山西省总代理。而建运销售脱胎于大运汽车原有销售体系,其所起作用是承接原大运汽车已经营多年的经销网络,为山西区域客户提供分期付款购车业务。
据企查查显示,建运销售成立于2015年9月7日,由李志与史俊雄共同出资成立,李志持有 95%的股权并担任执行董事兼总经理。建运销售注册资本3000万元,主要经营汽车及配件的批发、零售。
从2015年9月21日起,建运销售先先后收购从大运体系剥离出来的5家终端销售公司太原销售、临汾销售、西咸销售、长治销售、运城大运汽车销售有限公司和 1家运输公司大同运输,并与大运汽车签订《战略合作框架协议》,2018年4月,建运销售全部股权转让予运城城投,因此目前该公司为运城城投全资子公司。
不过,大运汽车也坦言,公司客户有一定的集中度:一方面是由于公司的经销模式为每个省份选定一个或几个总代理商进行经销,而公司产品销售份额占比上,山西、河北、山东、河南、湖北等省份由于较为靠近公司生产基地,区位优势明显,因此排名靠前的经销商销售占比较大且较为集中。
另一方面,由于经销商对商用车的产品性能质量以及售后服务网点的铺设建立需要时间,在与整车厂的合作关系稳定后,同一经销商一般集中经销少数几家整车厂品牌。同时,公司发展前期资金及产能相对有限也在一定程度上制约了公司对全国各省份的各级经销商渠道全面合作。
此外,也有业内人士表示,建运销售其实就是为了整合大运汽车在山西的销售网络而成立的。
随着大运汽车对建运销售应收账款的增加,似乎也不能排除大运汽车此举也是为了粉饰利润所做的调整。据招股书显示,报告期内,应收账款余额在持续增长,这有是应收账款余额占收入的比重也在持续上涨,2019年其比重已经高达40%。而在前五大应收账款客户中,建运销售一直占据第一位置,并且占比均达30%以上。
此外,据招股书显示,由于公司销售规模逐年快速增长,从而形成较大的应收账款;报告期内各期末,公司应收账款占总资产比例分别为13．91%、30．43%和31．85%。
报告期内各期末,公司一年以内账龄的应收账款占比分别为95．46%、88．72%和70．76%,一年以内账龄的应收账款占比减少的主要原因系新能源汽车业务的应收地方补贴和营销补贴受拨付进度影响,相应款项发放较慢所致。
大运汽车表示,未来如果应收账款的可回收性因客户财务状况及付款政策变化等原因而降低,则存在发生坏账损失的可能性,公司的经营业绩和财务状况将受到不利影响。此外,公司新能源业务对应的应收账款易受新能源汽车政府补贴发放时间及进度的影响,这也会影响客户对公司的回款速度。
与此同时,报告期内,公司经营活动现金流量净额分别为-85,609．25万元、-43,371．74万元和64,237．61万元。其中2017年及2018年公司经营活动现金流量净额为负主要是因为公司业务快速发展,应收账款及存货占用流动资金逐年增加。
新能源产能利用率降至3%,尚未了结诉讼多达8起伴随着新能源浪潮的再次回归,主打商务车的大运汽车也并不甘寂寞。据募资计划,大洋汽车51．7亿募集资金中,有超过25亿元将用于“纯电动轻型客车及多用途乘用车扩建”项目。不过,有投行人士表示,投产后恐造成更为严重的产能过剩。
据悉,2015年伴随新能源汽车大潮到来,大运汽车开始涉足新能源领域。由于此前一直从事传统物流车的生产销售,对客车行业的了解相对不足,2016年,大运汽车作为宇通客车和中通客车的经销商,代理销售车辆。公司希望以此拓展客户并积累销售经验,为后续进入新能源领域的研发生产积累经验。
然而,随后的产销情况却令市场大跌眼镜。2017年至2019年,大运汽车的新能源物流车、客车和重卡的生产量和对外交付数量呈现大幅下滑的趋势。
2019年,大运汽车全年新能源物流车仅生产7辆、交付14辆,新能源客车无生产和销售,新能源重卡生产9辆、交付9辆。新能源乘用车略有增加,全年生产266辆,交付63辆。由于整体销量疲弱,新能源汽车的产能利用率更是从2017年的84．78%下降至2019年的2．82%,其业务几近接近于停产。
对此,大运汽车对此解释为,这主要系前期补贴资金占用较大,公司应收补贴款及尚未确认应收的补贴款较大金额未回款所致。
随着后续所出售新能源汽车行驶里程陆续达到国家补贴发放标准,以及新能源补贴陆续发放,相应资金回笼后,公司新能源汽车业务产销将有所恢复。
不过,有业内人士对笔者表示,更重要的或是因为补贴的滑坡,导致新能源汽车最终售价变高,从而影响需求。
据了解,为实现新能源汽车产业长期可持续发展,政府对新能源汽车采取了退坡式的补贴机制,即对购置新能源汽车的补贴金额逐年降低。
然而,在2017年之前,新能源汽车的补贴颇为丰厚,以2016年的新能源物流车的补贴政策为例,除国家补贴外,地方补贴、营销补贴皆按与国家补贴1:1的比例进行额外补贴,补贴合计接近整车售价的90%。
这也正是由于前期补贴幅度过大,也造成一部分新能源车企通过制造实际上不投入使用的车辆,以此来骗取新能源补贴。
为此2017年3月20日,有关部门出台《关于开展2016年新能源汽车补助资金清算工作的通知》,规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,方可申请补贴,2018年更改为2万公里。因此,向非个人用户销售新能源汽车,企业领取补贴的时间被大大延长。
业内人士表示,正是补贴政策的调整,大运汽车大部分客户又是非个人用户,这进一步导致其资金压力明显加剧。
据悉,2017年,补贴政策变为国家补贴、营销补贴比例为1:0．5,国家补贴单台最高不超过15万元,2018年变更为国家补贴单台最高不超过10万元,整体呈明显下降趋势。
从2017年后政策来看,可以看出,新能源汽车补贴逐年减少乃至退出已成定局。与此同时,无论从新能源的销售量还是产能利用率来看,大运汽车的新能源汽车业务都过于依赖补贴。因此,由于申请补贴推迟导致的新能源汽车确认收入推迟,大运汽车未来的营收存在下滑的风险。
大运汽车也坦言,在新能源汽车退坡式补贴机制机制下,如果新能源汽车购置成本升高,且运营成本较传统燃油汽车没有较大优势时,未来可能出现因下游物流运输行业或客运行业对新能源车辆的需求减少,而对公司新能源业务产生负面影响。
另外,如果新能源汽车产业支持政策在执行过程中未能得到及时有效的落实,或新出台的政策发生了不利于公司的变化,将可能对公司生产经营活动构成不利影响。
此外,笔者翻阅招股书发现,大运汽车存在的尚未了结的或可预见的标的额100万元以上的诉讼或仲裁共有8起。
其中,公司下属子公司成都大运与无锡南兴涂装设备有限公司存在施工合同纠纷。南兴涂装向成都市龙泉驿区人民法院提起诉讼,主张成都大运支付工程款人民币5,300,767．63元及逾期付款利息、诉讼费。
成都大运向成都市龙泉驿区人民法院提起诉讼,主张南兴涂装承担违约责任、赔偿损失人民币4,890,800．00元及诉讼费。截至财务报表批准报出日,法院驳回二审诉讼申请。目前该案正在申请再审。
公司下属子公司成都大运与盐城涂装工程有限公司存在施工合同纠纷。盐城涂装向盐城市盐都区人民法院提起诉讼,主张成都大运支付工程款人民币8,030,200．00元及利息,增补项目工程款人民币1,194,220．00元,逾期付款违约金人民币425,757．52元,仓储费用损失人民币1,008,000．00元,资金占用费人民币1,718,500．00元及诉讼费。本案已移送四川省成都市龙泉驿区人民法院处理。
作为国内重卡十强中唯一的民营企业,大运汽车虽然抓住了高新企业这根“救命稻草”,但仍需要面临处理尚未了结的诉讼纠缠。此外,伴随着交付量的大幅下滑,大运汽车新能源车产能利用率也可能会出现暴跌。
即便如此,大运汽车仍欲使用大量募集资金在新能源领域追加投入,此举是否明智、前景又会如何,市场将拭目以待。
