一个人，一台车，6个小时不间断，近300公里路程，面对ARCFOX极狐αT这台完全崭新的车，想要在短时间内快速了解它，最简单的方法就是上路跑，因此这不仅是单纯的续航测试，而是包括动态、车内人机工程、驾驶辅助功能标定等在内的综合考量。虽然ARCFOX极狐αT还有提升的空间，但必须承认，这是一台完成度极高的车，放眼整个纯电市场，它的产品力都是值得赞许的。
首先，讲舒适
路跑测试作为汽车媒体了解车辆最基本的方法之一，是对车辆的考验，对驾驶员也是一种身心的煎熬。长时间，长距离，各种路况，没有自驾游般的闲情逸致，需要集中精神感受车辆在不同工况下的变化，如果车辆足够舒适，就能有效缓解驾驶者的疲惫感。
这台653s+车型的座椅采用真皮搭配翻毛皮，触感上乘，做工很细，由于ARCFOX极狐αT本身不具有强烈的运动属性，所以座椅椅形是偏向宽大、舒适型的；虽没有腿托调节，但坐垫长度足够，正常体型成年人的膝盖部位都能得到较好承托。靠背的弧度符合人体工学，腰部和肩背部的贴合感良好，头枕位置适中，不顶头，加上主驾座椅支持腰部四项调节，能大幅减小长途驾驶带来的腰部不适，但肩部的包裹感我认为还需要再加强。
另外，ARCFOX极狐αT方向盘支持前后上下四项电动调节，一方面是调整角度更加细腻，另一方面是当长途驾驶需要随时调整座椅俯仰角度以获得更舒适的坐姿时，方向盘角度也能在驾驶过程中进行配合调节，严格意义上，这更是一项安全配置。
配置方面，ARCFOX极狐αT前排座椅通风加热，无论南北方都很实用；空调能通过功能控制区大屏进行多方位调整，包括前后排的吹面吹脚，甚至自定义角度，总之能最大限度满足用户不同的使用需求。
ARCFOX极狐αT的长度在4米8左右，轴距接近3米，作为一台中型SUV，后排的横纵向空间达到主流水平，简单形容，如果你的身高在4750px以内，都很宽敞，加上和前排一样优秀的座椅素质，后排的舒适性也能得到很好的保证。
总结，6个小时驾驶下来，我的身体没有感到明显酸胀，ARCFOX极狐αT的舒适性值得肯定。
重点，讲续航
这台653s+车型的NEDC续航达到653km，但这仅仅是一个参考，为了最大限度展现车辆的实际续航能力，我选择绕北京五环行驶三圈，时间跨度为15:40-21:10，根据时间不同，路况也在随时变化，第一圈拥堵，第二圈缓行，第三圈畅通，基本能模拟日常使用90%以上的工况。
此外，我并没有采用所谓的等速巡航，而是在条件允许保证安全的前提下，尽量以法定限速最高的时速驾驶，全程暖风23度，座椅通风二档，电气设备正常使用，室外温度19-13度。
满电653km出发，全程287.3km，最终剩余续航311km，平均电耗17.5kWh/100km，根据公式（剩余续航+实际里程）/满电续航，ARCFOX极狐αT的真实续航率为91.6%。
由于条件限制，并没有将电量完全耗完，但综合测试工况是最接近WLTP标准，也是最接近实际使用情况的，因此推算出的结果还是比较准确，ARCFOX极狐αT 91.6%的真实续航率可以说非常优秀，除非是超长途驾驶，日常使用丝毫不用担心续航问题。
显然，蓝谷·麦格纳IMC架构、由法雷奥西门子和博格华纳联合打造的动力总成、SK高性能电芯、0.271Cd超低风阻等一系列因素结合在一起，ARCFOX极狐αT有这样的续航表现我认为是一个意料之中的结果。
其次，讲动态
ARCFOX极狐αT是一款全新的车型，你没有办法通过除了亲自驾驶以外的其他方式判定它到底是什么性格，在连续驾驶了近300km后，我给出的结论是：中性。
当然，这里的中性并不是中庸。我开过很多纯电车，在自主品牌里，绝大多数都是舒适取向，而且是过于舒适，一切都是软绵绵的，即使它们有着十分动感的外观，这样的感受很不好，而好的调教需要一定的坚实感。
回到ARCFOX极狐αT，之前也说到它不具备非常强烈的运动属性，至少从外观上看是这样，而它的本质也的确是以舒适为主，但好在这个力度它拿捏得比较到位。首先说底盘滤震性，即使ARCFOX极狐αT用到了20寸的大轮毂，扁平比只有45，但无论是细碎坑洼还是较大幅度的颠簸，悬架基本都能一次吸震，并且很干脆的回弹，加上整体不错的隔音，高级感营造很到位；而悬架阻尼的调教，初段属于柔，中段很韧，尾段很坚实，当你以70、80的时速进入盘桥匝道时，侧倾很微弱，完全感受不到这是一台中型SUV。
可能考虑到女性用户的使用，ARCFOX极狐αT方向盘的转向力度比较轻柔，即使是高速也没有太明显的增益，我认为这一点可以适当加重，在突然急加速时会出现扭矩转向现象，但并不严重；好在车身的跟随性和方向很一致，也没有多余的回摆，给人很整很灵活的感受。
动力上，这台653s+采用前驱，电机功率160kW，扭矩360N·m，数据上并不算特别强劲，但用在这样一台中型SUV上也完全够用，全速域不用担心动力不够。关于平顺性，其实并不是纯电就绝对平顺，有些调教差劲的纯电车容易在起步和中途再加速时产生动力阶梯造成眩晕，ARCFOXαT很好的规避了这一点，即使刻意连续间断的踩油门也能保证动力无缝衔接。
总的来说，ARCFOX极狐αT的动态给人的印象就是顺畅，不较劲，但如果刹车的脚感再硬一些，会给人更加线性的感觉。
再者，讲智能
无论是燃油车还是纯电车，在智能方面，当前阶段无非也就是人机交互和主动安全两大块，既然大家在内容上都差不多，那就看谁家的标定更成熟更符合用户的使用习惯了。
在人机交互层面，ARCFOX极狐αT采用了当下比较流行的"多屏幕，少按键"方案，20.3英寸中控娱乐屏和下方的10.1英寸功能控制屏在分工上很明确，关于导航、多媒体、应用商城、车内外摄像头等功能一律在上，因为屏幕尺寸够大，显示效果更好；关于空调、座椅、灯光、驾驶辅助等功能在下，因为布局更紧凑，便于操作，不像有些车型东一块西一块。
另外，两块屏幕的UI设计都是以大图标为主，最多只有三级菜单，常用的功能都在一级菜单，比较直观，在大屏横行的时代，这算得上好用的了。值得一提的是，ARCFOX极狐αT 20.3英寸的大屏分辨率达到了4k超精细，显示效果的确很赞，并且支持分屏操作，功能区块能通过手指滑动自定义位置，举个例子：车辆行驶中，驾驶员如需进行更精确的人为操作导航，就可以让副驾驶在右侧设置好再拖到左侧主驾驶，提高行车安全。
主动安全层面，这台653s+配备的功能还是比较完备，包括带排队功能的全速域ACC、限速巡航、开门预警、前后碰撞预警等，硬件上有12个超声波雷达，3个毫米波雷达（旗舰版配备5个毫米波雷达），6个摄像头，能实现2D/3D的全景影像以及透明底盘。
拨动ARCFOX极狐αT方向盘左下侧的拨杆能进入巡航模式，拨两下开启车道保持，系统能识别轿车、货车、摩托、行人等大多数道路交通参与者，在低速跟车时能比较准确识别加塞的车辆，进行柔和制动，高速跟车时的自动刹停动作同样轻柔，符合人为踩刹车的体感。
ARCFOX极狐αT的车道保持总体来说比较准确，方向来回修正角度不大，但在第三圈五环时，由于车速较快，夜晚视线不佳加上车道标线不清，系统识别率有所下降，有一定概率出现方向来回摇摆。但总体来说，这一套由博世提供的自动驾驶辅助系统还是很成熟，上手难度不高。
总结：ARCFOX极狐αT是一台被给予厚望的车型，麦格纳、华为、SK、西门子、哈曼、博世等国际一流大厂都在ARCFOX极狐αT的供应链体系里，可以说ARCFOX极狐αT也是集万千宠爱于一身，实际测试下来它也的确没有令人失望，虽然这是一个新的品牌，但车辆本身很老练，从产品力来讲衬得上24.19-31.99万的售价。
