当拥有技术的大多数都在谈开放与共享时，本身就分散了使用对象，最终可能并不会诞生一个安卓汽车。
今年的汽车圈尤为热闹，越来越多的跨界巨头踏入汽车行业，对智能汽车“指点江山”，颇有一种“时代浪潮风波举，挥斥方遒九万里”的气势。除了最近炒得火热的“小米造车”外，3月25日，鸿海精密工业（富士康母公司）宣布将对纯电动汽车（EV）业务用力踩下油门。
鸿海纯电动汽车业务首席执行官郑显聪表示：“（鸿海）计划在纯电动汽车行业建立新商业模式，打造‘安卓汽车’”。而今年年初，鸿海与裕隆集团发布MIH EV开放式电动车平台，希望将电动汽车产业改变为接近智能手机的业务模式。
“安卓汽车”这个概念来源于谷歌的安卓系统，最大的特点是向智能手机企业无偿提供操作系统（OS），它的出现促使了众多新兴智能手机企业不断涌现。即使是后发企业，但能以安卓为依托，轻松地从事智能手机开发。
不提主营业务不是手机的三星、华为等，像小米、OPPO、vivo等以手机业务发展起来的“新秀”企业，不仅打败了曾经的王者诺基亚，还在世界市场抢占了越来越多的份额。它们的故事足可证明安卓系统可持续且强大无比。
的确，对于越来越多的非专业企业入局汽车行业来说，这很有吸引力，在“共赢”的前提下，“安卓汽车”确实引人遐想。不仅鸿海有这个想法，吉利、比亚迪、百度、阿里等企业竞相推出“汽车界的安卓”，期待复制手机领域的奇迹。
但问题在于，汽车界的安卓是不是真的存在？低频使用的汽车能否借鉴高频使用的手机，实现与用户的实时连接？汽车和手机之间的售价差异，竞争的激烈程度和发展前景是否真的适合诞生一个全球通用的汽车“安卓”，这些一切都还是未知数。
“安卓汽车”的诱惑力
“安卓汽车”究竟多么地令人想入非非，就看有多少跨界企业对智能汽车“芳心明许”。
有媒体根据公开信息整理，范围从软件、互联网、零售、3C、家电，到地产、出行、物流、芯片、代工、能源等领域，包括沃尔玛、壳牌、亚马逊、苹果、三星、华为、京东、百度、微软等25家巨头企业，它们不是亲自下海造车，就是主营业务扩展到汽车领域，企业类型丰富，涵盖面也甚广。
我们可以看到，中国汽车市场经历了从2014年开始的PPT造车萌芽期，到2019年新势力陆续爆雷进入淘汰期，5年时间里，造车新势力数量从最高时期的上百家企业到最后的仅存十家企业左右。在吃瓜群众都以为新能源领域应该快安静下来的时候，2020年以来，各行各业的巨头又燃起了对智能纯电动汽车的疯狂投资。
这种投资还不是单纯地像以前一样出钱占股份，而是以下海造车，全力自营为主。比如百度、微软、苹果、小米等，连中兴也再次确认了会造车，但凡和“造车”这件大事扯上关系的企业，股价或多或少地都迎来了上涨期。
最典型的要数恒大汽车，自去年6月将“恒大健康”改名为“恒大汽车”以来，股价从2020年6月1日的6．35港元上升至今年3月26日的63港元，上涨幅度高达892％，目前总市值为5800亿港元，是地产公司中国恒大总市值的近三倍左右。这就是造车的资本魅力啊。
还有小米，它造车的理由其实很简单。当其所在的手机市场达到饱和后，它给予投资者的幻想还有什么呢？即便小米在AIoT与海外市场表现亮眼，但这些毕竟都属于“旧故事”，很难长久吸引投资人的兴趣，尤其是在强敌环绕的手机市场中，小米很难有质的提升。当造车成为了小米的“新故事”后，小米像被再次激活一般，名利双收。在传出与长城合作造车“谣言”后，3月26日收盘，小米股价上涨6．28％，每股25．4港元。
除此之外，比如老牌的新势力们如特斯拉、蔚来、理想、小鹏等车企的总市值一个接着一个地超越传统车企巨头们，而且成立20年不到的特斯拉还将其CEO马斯克送上了全球首富这样一个位置，虽然没保持多久。这样一个令人眼红的行业能不让那些手握充足资金和资源的巨头企业们羡慕嫉妒恨吗？尤其当旧行业红利稀薄时，造车所带来的“机会”似乎显得更加诱人。
在此背景下，时常也可以看到越来越多稀奇古怪的企业都纷纷宣布“造车”，不管它们是真有造车理想还是仅仅为了逐利，有一个不争的事实便是，汽车行业的门槛变得越来越低。似乎不需要对造车技术的积累，只要有钱或者对智能、5G领域有研究，都可以走一下造车这条路。
可以说，这些企业的加入，将造车推向了另一个全新的时代。未来的造车领域，已经不是底盘、发动机、变速箱了，而成为电池、电机、电控和可以不断迭代的软件系统。特别是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的汽车软件，更是将汽车推向了全新的智能时代。
智能时代最需要的就是系统，所以谁能成为汽车界的“谷歌”，打造出安卓汽车系统，那么坐等它的便是源源不断的财富，毕竟汽车领域是一个重资产行业，如果每一个入局汽车行业的企业都要打造一个全新的生产平台，不仅浪费财力、物力，更容易被拖垮，导致主营业务也不明朗。
丰厚的利润，更多的产业价值和可能，以及不可估量的未来，“安卓汽车”成为外行内行共同追逐的智能汽车时代的理想生态系统。
安卓汽车只有1个或0个
在当前5G技术、人工智能、大数据、云计算、新能源社会大环境下，开放协同、跨界融合已成为汽车产业发展的主旋律。放眼全球，汽车产业正在发生深刻巨变，开放共享将成为未来汽车发展的必由之路。而“安卓汽车”便是开放共享中的重要一环。
但这样一个概念，尤其是在技术共享这一块，鸿海并不是第一个“吃螃蟹”的企业，比亚迪、吉利、百度此前也提出过类似的概念。
2018年9月，比亚迪召开“全球开发者大会”，正式发布比亚迪D＋＋开放生态。该生态分为 “车应用开发平台” 和“自动驾驶线控平台”两大部分，基于全球最新汽车智能化体系结构和安全策略，为所有开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。此外，2019年年底比亚迪也正式推出了面向开放战略的电动汽车e平台技术，比亚迪表示将与全球汽车同行共享“e平台”的所有技术，加速推动电动车的产业化。
去年5月，吉利正式发布了全球首个科技出行创意共享站——几何＋。简单来说，几何＋就是为了实现更多人或企业参与造车的技术共享平台，它以开放、共享为理念，把深藏“黑匣”的领先技术放到几何＋平台上，让技术在“上传下载”的互动交流中发展。企业基于几何＋提供的“基础公式”，可根据自身需求改编或优化该系统。
除了传统车企外，百度也想打造出AI时代的“安卓”生态。早在2017年首次召开的百度AI开发者大会上，百度就宣布Apollo计划，将开放超过60项AI核心技能，这也是自动驾驶技术在全球范围内的第一次系统级开放。目前Apollo有近200家生态合作伙伴，超过3．6万名全球开发者。其中整车企业有奇瑞、福特、戴姆勒、北京汽车、一汽解放、博世、大陆、德赛西威、比亚迪、吉利等。
除此之外，还有上汽阿里的斑马，吉利的SEA浩瀚架构，丰田的混动技术，特斯拉开放电动汽车专利等，都是为了扩大朋友圈，让更多的产品和用户作用于技术之上，形成更快的产业发展，以及企业的盈利。
问题在于，现在的造车新势力和技术研发，大多数都处于同等的水平线上，技术共享确实是觉得行业发展前景的重要方式，但是技术共享背后带来产品的差异化难题，本身就是每个企业必须思考的问题，这也是一家企业保持产品竞争力和企业生命力的重要一环。
毫无疑问，相比手机和IT界的技术共享，汽车界的技术共享似乎更难以开展，这也是为什么目前汽车行业中技术开放及实际运用较为缓慢的重要原因。试想一下，为什么丰田和特斯拉都说开放了自己的专利技术，但是没有车企跟随他们，毕竟技术采用方会担心，“自家的产品用了丰田或特斯拉技术，消费者为什么不去直接买一辆丰田或特斯拉呢？”
目前来看，虽然现在各家企业下海造车如火如荼，但似乎汽车“安卓生态”并没有那么容易建立起来。当大家都在谈开放与共享时，本身就分散了使用对象，最终难以形成像谷歌安卓那样一家独大地霸占市场。
所以，汽车安卓，在这场智能电动汽车的竞赛中，会成为一个伪命题吗？
