说起最近热度最高的新能源车,比亚迪秦PLUS DM-i一定是其中之一。正所谓人红是非多,秦PLUS DM-i上市后招黑特别狠。因为其混动技术看起来真的很厉害,43%高效发动机+高效刀片电池+电池直冷技术,油耗超低,加速抢夺燃油车的市场份额。
那么,横向对比比亚迪和“两田”的混动技术,比亚迪DM-i超级混动技术能否赶上吗?
今天我们不聊废话,只说干货,先上结论:比亚迪DM-i超级混动技术完全可以和“两田”掰手腕,可以说有异曲同工之妙,甚至在10万级买菜车里当个王者都不成问题。
上世纪末,丰田THS诞生。1997年,丰田推出第一代普锐斯,极低的油耗和驾驶平顺性,充分地证明了汽车电动化的巨大优势。不止丰田,本田也在混动技术路线上下了很大功夫,发展了i-MMD混动技术。
THS和i-MMD两者的基础思路相当,相比THS-II精巧而相对复杂的行星齿轮组,i-MMD直接通过减速齿轮组、离合器整合的方式显得更加“简单粗暴”,更接近于一个串、并联系统的简单组合。
比亚迪在2008年推出了的第一代DM,油耗表现已经非常出色,不过结构更复杂,成本太高,投入市场注定不会成功。如同丰田、本田一样,混动车价格过高,依然会销量平平。比亚迪第二代DM选择动力为卖点,依靠强劲的动力来吸引一部分人。
经过13年的努力,比亚迪坚持燃油车和新能源汽车两条路线同时走,孜孜不倦地致力于垂直整合,才有了DM-i超级混动。之所以说DM-i超越了THS和i-MMD,从根本上说是在汽车电动化方面,比亚迪又向前迈进了一步。
比亚迪DM-i超级混动技术的出发点是基于目前实际情况,对两田的混动技术以及燃油车是一个巨大的挑战,甚至可以说是“颠覆”。简而言之,DM-i混动系统的核心是三电系统,而THS和i-MMD是围绕燃油发动机开发的混动系统,核心依然是发动机。
燃油车的缺点是发动机效率低下,但技术非常成熟,成熟导致技术指标进一步提升过于困难。无论是行业巨鳄还是自主品牌,努力多年、耗资无数,依然无法对燃油车技术指标实现巨大的提升,何况还有数不清的技术壁垒和专利壁垒。
变速箱也是一样,技术与结构的复杂,让它成为传统车企的“护城河”。但变速箱的异响、顿挫、转换效率又是挥之不去的缺陷。
此前,混动技术都是在燃油车的基础上加上一套电动系统,保持车辆在低速工况使用电机驱动,高速时由发动机可以直驱,也可以给电机提供电力,缺点就是车辆始终无法摆脱变速箱,结构复杂,加大了成本和故障率。
对増程式电动车来说,发动机只发电,电动机全程驱动车辆,缺点是电动机高速工况能量效率低,高速油耗高。
经过了持续努力的不懈改进,可真就是一口气达成了所有的挑战:使用了类i-MMD结构的动力系统,给发动机减重,加大电池,支持快充,成本做到更低。
更进一步的是,比亚迪专门给发动机做了减法,巧妙地扬长避短,把发动机非常多的部件用比亚迪擅长的三电系统部件做了置换,减少了发动机复杂繁琐的细节开发量,给量产铺平了道路。同样地,这样的处理也使得这套动力系统更加健壮。
比亚迪DM-i超级混动技术在动力系统上采取电机驱动车辆,发动机极少(小于20%)参与车辆的直驱,只有高速超车和急加速发动机才会参与动力直驱。
因此,发动机只要启动,就在最高效率区间运行,不存在低效率区间的转速,因而可以将热效率提升到43%。
另外,在DM-i之前,所有的混动车都是由燃油车的基础上改的,抛不下燃油车的影子。比亚迪DM-i技术的一个重要革新点在于抛开了燃油车的束缚,砍掉了复杂的变速箱,只保留了一个单速的变速齿轮组,也就没有了顿挫和动力迟滞,成本也更低。
当全世界车企都一股脑扑在发动机和变速箱上做文章,只能带来小创新时,比亚迪直接刷新了整车架构,原来汽车不要变速箱也是可以的。
比亚迪DM-i的驾驶感受就像一台电动车,但是没有续航焦虑,同时相比燃油车,又有极致完美的热效率,而且还有提升的空间。另外,砍掉变速箱让整车的成本大幅度下降的同时,还降低了故障风险和保养费用。
可以说,比亚迪DM-i集合了燃油车和电动车的全部优点,又砍掉了混动车的缺点,接近纯电车的体验+两田混动的节油+更高可靠性+插混绿牌,完全可以替代市场上所有的燃油车动力系统。
这是汽车电动化的胜利,是混动车的再进化。DM-i的使命,不是超越两田的混动,而是终结燃油车时代。DM-i仅仅是开始,汽车电动化的潮流已经势不可挡。
比亚迪DM-i更大的意义,是中国汽车发展史上的一座里程碑。从比亚迪秦PLUS DM-i开始,中国品牌汽车才真正地凭着技术实力呈现在世人眼中,而且是跨越式的,从追赶者变成了强有力的领跑者。
