上海车展之前的很长一段时间内，日产和许多合资品牌一样，在新能源板块似乎少了点“音量”，在新能源大浪潮全面涌来的时刻，其反应明显有些后知后觉。可谁又能想到日产却是最早推行电驱化的车企。
作为电驱化领域中有着重要地位的车企，日产在汽车产业转型的关键阶段引入全新一代动力系统——e－POWER，引入日产独有的电驱技术，与其他新能源驱动技术有着一定差异。
全新一代e－POWER的登场是日产品牌在中国市场新能源领域布局的关键，但纵观当下百花齐放的新能源市场，日产依靠e－POWER就能够在我国新能源市场中占有一席之地么？先从这项电驱技术的本身说起。
e－POWER是否有优势？
从日产给出的信息来看，e－POWER整套系统最大的特点是能够解决纯电车续航焦虑的同时还能够带来优质的纯电驾乘体验，且兼顾燃油车和纯电车的优势而又避开了它们的不足。简而言之，这套电驱系统就是燃油和纯电的结合体。和纯电车相比，其优势是无需依赖充电桩，能源形式依然是汽油，显著缩短车辆能源补给所需要的时间；和传统燃油车相比，其优势是能获得更加的经济性以及电驱带来更强劲的加速体验。
作为一种全新的动力形式，e－POWER系统中发动机不会参与车辆的驱动工作，而是给电机和电池功能，是一套纯粹的电驱系统。其发动机时刻都能保持最高效的转速区间，且只会在电池达到阀值时才会介入，起步阶段，电机依靠电池供能，工作模式和纯电车雷同；而到了中后段加速，电池组电量不足时，发动机启动，在和电池一起为电机供能前提下，还能为电池充电，能够实现纯电车扭矩优势带来强劲的瞬间加速爆发力。
从形式上来看，e－POWER电驱系统似乎和广为人知的增程式纯电车极为相似，但不同点在于增程式纯电车的发动机只是为电池供电，而不会直接参与发动机的供能工作。且在全新一代e－POWER中，其电池容量仅为市面上增程式纯电车（普遍水平为30－40kWh）的5％。如此带来的好处是相比于增程式纯电车，e－POWER从根本上减轻了电池大小带来的整车质量，发动机工作时还能始终保持最佳效率，带来更低的油耗表现。
不得不说e－POWER能够同时解决用户多种多样的用车焦虑，短程出行轻松超车，长途出行续航更优，在当下油电交加的时代，是较为理想的解决方式。
当然，e－POWER的直接竞争对手并不是如理想一类的增程式玩家，而是丰田的THS混动系统以及本田的i－MMD混动系统，日系两田的混动系统采用电机和发动机共同驱动车辆，技术都已经相对成熟，能源利用率方面再度提升的空间并不是那么大，而日产的e－POWER则更佳的兼顾了能源利用率和高扭矩爆发行驶体验，尤其是e－POWER动力系统的峰值扭矩在500牛·米以上，还能抑制电机扭矩变动，从而保证平稳加速。这些方面的技术优势和市场空间，e－POWER是存在一些优势的。
诸多方面优势明显，那么e－POWER就没有任何缺点了？其实不然，由于其搭载的高性能电池仅为1．5kWh，虽说能完成闪充闪放的高强度工作模式，但储存的电量并不能带给车辆多远的纯电续航里程，极有可能“上不了绿牌”，且车辆依旧需要加油来实现基础能源供应，与真正意义上的纯电车相比还是存在一些方面的劣势。
纯粹的电气化仍是日产的必经之路
既然存在劣势，就必须要想办法解决，在笔者看来，纯粹的电气化仍然是日产品牌今后新能源进程中的必经之路。
与其说e－POWER是日产进军新能源的主要武器，更恰当来形容的话，或许是一种过渡方式。日系三剑客在产品、技术实力等方面的各个领域都在时刻较量着，本田亦是如此，把混动技术当做向纯电转型的过渡方式，同时也研发出了自身旗下的纯电车型。在包括笔者在内的多数人心目中，日产此前的混动技术在影响力方面其实是不如丰田和本田的，暂不谈技术实力如何，新的跑道已经出现，日产是时候该真正好好想想如何应对，接下来的每一步棋都至关重要。
e－POWER的确能为更多消费者带来不一样的电驱体验，但长远看来并不能支撑日产品牌新能源布局的全部。在笔者看来，日产品牌逐渐完成向电气化方向的全面转型、适应未来市场的游戏规则，才是更明智的选择。
总结：
e－POWER动力系统是“技术日产”向新能源布局的精彩一笔，也是日产对中国新能源市场一次强有力的回应。不过当下中国新能源汽车市场竞争已经异常激烈，尤其是自主品牌和新势力们更是争得“不亦乐乎”，产品更新速度和技术研发速度可以用日新月异来形容，相比于他们的纯电产品，日产的e－POWER或许在续航与便捷性方面有些许优势，但纯电续航强者层出不穷，超级快充技术媲美加油也不是不可能的事儿，在这些技术足够成熟之前，日产应该拿出强有力的纯电车产品才能真正在未来的中国市场立足，光靠e－POWER显然是不够的。
