近日，据工信部消息，国家市场监管总局（国家标准委）批准发布GB／T 40032－2021《电动汽车换电安全要求》国家标准，该标准将于今年11月1日正式实施。从标准内容来看，对可换电电动车所持有的安全要求、实验方法和检验规则均进行了严格的规定。
据悉，目前国内拥有换电业务的车企如北汽新能源、蔚来、吉利等，均参与了这一标准的制定。那么标准落地后，是否就意味着会改变之前各家车企分别为旗下新能源换电车型建设换电站的现状，能够让单一换电站服务多个品牌的车型呢？
短期来看，达成这一结果的难度着实不小。首先是需要车企能够生产车电分离的纯电动汽车，其次要统一动力电池的容量、密度、形状、大小。其中，后者对多品牌车型共享一个换电站的制约性要更大一些，毕竟各车企选用的动力电池都是基于自家车型的设计而定制采买，决定了不同品牌的不同车型上的动力电池各项维度均不会一致，统一换电的难度较大。
并且，各车企推出的纯电动汽车也有在价格和市场定位方面的差别，同样决定了不同价位的车型搭载的动力电池有着续航能力、质量品控上的差距。而换电站为了保证换电效率，势必只会准备统一型号的备用电池，没法做到让车主满意。举个例子，如果让蔚来的车主接受使用北汽新能源的动力电池，心理上肯定是拒绝的。
那么，国家出手统一《电动汽车换电安全要求》标准的核心用意是什么？可以理解为是要在以下几个方面促动我国新能源汽车的发展。
首先，肯定是要完善汽车行业的标准制定，让电动汽车换电模式有据可依，保障支持换电的车辆安全性；其次，加快全国换电站的布局速度，让电动车用户在充电补能途径之外，再多一种消除续航焦虑的办法，以此带动纯电动汽车市场的购买信心。
最后，换电模式的底层逻辑在于＂车电分离＂，比如蔚来的车主可以选用租赁电池的购车模式，电池归属权为相关电池管理公司所有，这就在一定程度上避免车辆到了使用年限后，动力电池或将因为回收困难而对环境造成二次污染的问题。
甚至，长期来看，换电站也有服务多个品牌换电车型的可能性。此前就有消息称，国内规模最大的换电运营商针奥动新能源，曾针对换电站面临的标准难统一的现象，给出了将推出一个兼容双品牌的换电站的解决方案。由此可以预见，换电站会在国标统一的推动下实现更快铺建，而换电模式未来也有被更广泛普及的空间。
数据显示，截至2020年12月，我国换电站保有量已经有555座。那么，一旦更多的换电站建成，直接影响到的，或许会是目前市面上以增程式技术为主的新能源车型，以及以油为主的插混车型。毕竟，随着纯电动车续航里程的不断提高和换电模式的推广，该部分受影响车型原本的里程优势将不复存在。假设日趋收紧的国内新能源汽车补贴政策再将这部分车型排除在补贴范围之外，价格优势也不再明显。
