在“新政”之下，是一个正在需要被日渐完善的新能源汽车市场。
“五一后，10万元以下或车长4．6米以内的上海新能源车将不再送牌照。”当今年5月7日“上海绿牌再次开启困难模式”的消息被传出后，业内外炸开了锅。
“是不是上海政府对本地企业的保护？”“五菱宏光MINI EV是不是被禁对象？”等一大串猜想大赛也随之启动。
显而易见，作为新能源车的最大市场，上海新能源政策可以说是全国新能源市场的风向标。2020年，上海新能源车销量125，460辆，占全国销量的11％，也是全年唯一销量破十万辆的城市。
有知情人士指出，“新政策最早将于5月10日公布，在此之前无法透露任何消息。”如若该消息属实，那么上海市这一新政无疑将对车企的车型投放策略，对消费者的购买决策产生一系列影响，更严重还会给2021年刚有气色的新能源汽车市场浇上一盆凉水。
一纸“禁令”的背后
事情到底如何发展，只有时间给予答案，但谁受到的影响会最大？我们从现存的数据里发现了许多蛛丝马迹。
如果依据“新政”中“十万元以内”、“车长4．6米以内”的两个规定来看，在目前新能源汽车市场的在售车型中，绝大部分车企均有生产10万元以下新能源车型，而长度在4．6米以内的A级新能源车更是品类繁多。
根据汽车网站上所查寻到的相关车型如下，处在10万元以下区间有超过30款车型在售，包括比亚迪e1、宝骏E100、宝骏E200、北汽新能源EC3、长安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源小蚂蚁、欧拉黑猫、五菱宏光MINI EV等。
这些车型的车身尺寸均在4．6米之内，如果按照消息曝光中的“新政要求”，那么就意味着绝大多数紧凑型以下的新能源车型都将被上海拒之门外。
而在这其中风头正劲的五菱宏光MINI EV首当其冲受到的影响将会最大。“本来想在上海再度‘限外牌’后买一辆五菱宏光MINI EV，但从现在看来，可能这个计划要被搁浅了。”来自上海的于先生在网上看到“上海绿牌”新政后坦言。
显然，这些消息还是对五菱宏光MINI EV在上海地区的销量带去一些“负能量”。甚至有网友表示，“‘此次新政就是针对五菱宏光MINI EV’、‘他们这是精准打击A0、A00级，没得翻身的节奏’”。
为此，BC在采访上海城区内五菱宏光经销商时被告知，“目前没有收到实际性的信息，如果用户想要买车，可以付款，但后期新政出台，如真有限制要求，五菱会全额退款。”但对于网端传出的“确实已无法上绿牌”的现象，五菱经销商给予的回答也是暂不清楚。
不过五菱宏光MINI EV的出现让A0级车市场被重新点燃。
相关数据显示，在2019年，A0级车市场份额曾一度紧缩，2019年中国A0级车全年共卖出16万辆，市场销量占有不足0．8％。
在今年三月，仅五菱宏光MINI EV的销量就达39，745辆，一季度，又以96，674辆成绩位列全球畅销电动车型第二位。早前，上汽通用五菱更是宣布，五菱宏光MINI EV上市200天销量正式突破20万辆，刷新了全球小型新能源汽车销量纪录。
依托年轻受众用户需求，五菱宏光MINI EV打造了不一样的市场营销，更让市场和用户人群均出现了改变。目前五菱宏光MINI EV的90后用户占比达到72％，而上海地区也成为了五菱宏光MINI EV的销量福地。虽然在2020年，五菱宏光MINI EV累计销量最高的城市是青岛，上海仅排名第四。
所以如果“10万以下车型”、“车身长度在4．6米以下”等限制条件成立，那上海的“一纸规则”也掐住五菱在新能源市场的命门，更有了些“杀鸡儆猴”的味道。
但打着“价廉物美”特性的五菱宏光MINI EV也显然并非是新能源汽车市场的推广主力军。
3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，其核心内容为低速电动车不再单独出标准，纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义；部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电；技术要求全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求；低速电动车不纳入双积分、没有补贴。
所以以五菱宏光MINI EV为代表的A0级电动车由于续航较短、智能化较低等因素，注定其无法成为驱动我国新能源汽车市场“新三化”的发展主力。
作为见证了新能源汽车发展进程，同时也是新能源产业忠实支持者的上海在这即将发布的“禁令”背后又在思考些什么？
如何成为新能源市场的标杆城市？
曾经被认为没有互联网基因的上海，如今互联网、新能源等新兴产业在未来发展版图中的地位越来越重要，甚至有业内人士认为，上海将是互联网、新能源下半场的主战场。
所以作为风向标，上海也在近年来积极推动新能源汽车产业发展。例如2020年12月，由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团联合打造的智己汽车科技有限公司，在上海浦东新区完成注册。三大巨头的鼎力支持，使智己汽车成为国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司。
2月25日，上海市政府出台《上海市加快新能源汽车发展实施计划（2021－2025年）》也彰显了上海成为具有全球影响力的新能源汽车发展高地的决心，政策计划到2025年本地新能源汽车年产量超120万辆，新能源汽车产值突破3500亿元人民币，占全市汽车制造业产值35％以上。
根据计划，到2025年，上海本地新能源汽车要占全市汽车制造业产值35％以上。如动力电池、汽车网联化、智能化核心技术都要形成完成供应链。而根据上海一季度经济数据显示，作为上海的支柱产业之一，汽车产业及新能源汽车的表现尤为突出。一季度，汽车行业产值同比增长76．8％。
不仅如此，在《发展实施计划》还明确提到，到2025年个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50％。这便意味着，上海市的下一个明确目标，在四年之后，上海市民近乎有一半以上的家庭用车皆为电动汽车，燃油车的市场占比减小一半有余。
另外值得注意的是，在《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中在路线选择方面，上海市自2023年起对消费者购买插电式混合动力汽车不再发放专用牌照额度。
而《发展实施计划》中的“全面支持上汽集团发展新能源汽车，至2025年自主品牌乘用车新能源车型销售占比超过30％，集团新能源汽车销售占比超过20％”的重点规划也能清晰的感知到，上海这份极具“地方保护性质”的计划，既强势又果断。
其实在网端早有眼尖的网友列举了目前上汽集团旗下各品牌新能源车型与政策的符合度。
目前旗下热门爆款车型几乎都在4．6m以上，包括荣威系列、名爵系列、R汽车、别克微蓝以及智己汽车。但有趣的是，上汽大众刚上市不久的ID．4 X，其车身长度为4．612m，而一汽大众的ID．4 CROZZ则为4．592m。就连上海市外资引入的国产特斯拉Model 3的车长也在4．694m，Model Y则是4．750m。
不过是否刻意为之，但在这份“新政”之下，是一个正在需要被日渐完善的新能源汽车市场。
客观的说，上海作为新能源汽车“大户”，它有“义务”让任何新能源车型有一定的生存空间，毕竟任何车型都有其存在的价值，包括五菱宏光MINI EV的现象级，也在不同程度上让市场看到了新一代的用户购车需求点。
但在前往品牌高端之路上，五菱宏光MINI EV这类车型也必须符合市场的成长和淘汰。保持生态的全面性，这也将是上海这座城市的责任。
无论网传5月10日公布上海新能源新政的消息还会引发何种争议，如何在成长中平衡市场、车企、用户之间的关系，这将会成为新能源汽车市场一直努力地方向。
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