2021．06．17
财大气粗、经验老道的传统车企，胜算几何？
文 ｜ 追辛
最近，特斯拉在欧洲以及中国市场销量的下滑，引起了业内的关注。与此同时，传统车企的新能源车系则出现了销量上升，大有赶超之势。
从全球来看，汽车产业正进入以电动化、智能化、共享化、网联化为核心特征的“新四化”时代，特斯拉、蔚来、小鹏等新能源车企发力较早，已具有先发优势，马太效应凸显。而传统车企则囿于自身利益，在转型新能源方面以往表现得迟缓，但如今大势所趋下，也开始在整车制造、动力电池甚至软件研发等方面同时发力，以时间来换空间。
在新能源汽车销量持续创下新高的当下，相比于造车新势力，传统车企在新能源汽车的发展布局有什么不同？未来竞争的关键是什么？跨界造车如何才能形成协同效应，而不是陷入“内卷化”竞争？这些都值得业内的进一步深思。
01
从整车到电池
传统车企加速赶上攻防转换
近日，新能源汽车销量统计网站EV Sales公布了2021年4月全欧洲新能源车型销量排名。从销量排名来看，4月欧洲新能源汽车市场的最大赢家无疑是大众，该品牌旗下的ID．4和ID．3车型包揽了销量排名前两位。但第一季度销量占主导地位的特斯拉Model 3却没有出现在此次销量排行榜前十名中，甚至跌出了前二十名。其中特斯拉Model3在欧洲市场的交付量仅为1244辆，与3月28184台的交付量相比下跌95％。
而在国内，这种改变也在发生。中国市场的数据显示，上汽集团已在新能源汽车市场崛起，4月份的数据显示上汽集团的新能源汽车销量（包括上汽通用五菱和上汽乘用车）达到4．36万辆，远超特斯拉中国和比亚迪的2．5万辆。还有数据表明，特斯拉中国4月份在华零售量为25845辆，相比于3月的35478辆减少了27．15％，而5月份在中国的汽车订单相比于4月份减少了近一半。
从上述的销量数据来看，随着新能源汽车行业大势所趋以及特斯拉光环的褪去，传统车企正利用其原有的品牌和规模优势，在新能源车领域加速赶上。
当下中国新能源车市场的参与者，按照方正证券的说法，可以将其大致分为新势力派、传统车企派、互联网派、智能手机派这四个派系，而每个派别各有所长，都能够在新能源汽车行业发挥其最大优势。其中新势力派以特斯拉、蔚来、理想、小鹏等为代表，它们引领行业变革，善于本质创新，也是目前二级市场最看好的派系；传统车企派以丰田、大众、通用、福特等为代表，它们制造基础厚实，品牌名声在外，竞争力不小；互联网派以百度、滴滴、阿里等为代表，它们携海量流量多面出击，掘金细分市场；智能手机派以苹果、华为、小米、索尼等为代表，它们沉淀较少但资源繁多，擅长技术迁移。
目前来看，后两派属于市场新进入者，要真正发力还有待时日，现阶段的竞争主要集中在新势力派和传统车企派之间。而从今年上海车展可以看出，曾经观望的大型跨国汽车企业，明显在加快脚步参与到新能源、智能化的市场竞争中来。车展现场，奔驰、宝马、大众、福特、通用、丰田、本田、日产、现代等企业，均发布了大量新能源量产车型，并公布了未来的发展规划，在汽车的新能源化和智能化方面投入巨资，全方位迎接新时代的竞争。
比如欧系品牌中，大众汽车计划至2023年电动车产量超100万辆，2025年电动车销量达300万辆，至2029年推出75款电动汽车；宝马计划2023年推出13款电动车型，到2025年电动车达到集团总销售的15％－25％；戴姆勒计划到2025年纯电动车销售占比25％，2030年BEV＋PHEV销量占比超过50％。而日系品牌中，丰田已经定下2030年销售550万辆电气化车辆，包括100万辆纯电动车与燃料电池车；日产宣布到2022年底推出8款纯电动车。
国际能源署预计未来10年全球电动汽车产业将显著增长，在现有政策背景下，全球电动汽车存量到2030年预计将达到1．45亿辆，在条件最优化下，甚至可达到2．3亿辆。新能源汽车的快速发展迫使传统车企转型，截止2020年底，占据全球汽车市场份额90％的20家制造商中，已经有18家推出转型计划，在资源投入和分配上大力向新技术和电动车倾斜。
值得注意的是，这些传统车企在放出新能源整车销售计划的同时，为了实现长期稳定的电池供应，还同时通过自建工厂、投资入股、外部采购以及研发固态电池等多种方式，向上游发展布局动力电池，这也显示出有别于造车新势力，传统车企在造车经验、资金以及供应链体系方面的优势。
而在动力电池的布局上，大众汽车的力度无疑是最大的。今年大众汽车就在其动力日上宣布，到2030年与合作伙伴一起在欧洲建立6家电池工厂，同时在全球范围内扩大电动汽车充电基础设施建设，除了自行生产动力电池外，大众还希望继续从外部供应商那里采购一些电池，同时增持对美国固态电池公司QuantumScape中的股份，并且投资中国动力电池供应商国轩高科成为后者最大的股东，以加快超越特斯拉的步伐。大众同时还准备进入电池生产所需的原材料业务领域。
通用汽车也计划未来五年在电动化、智能化领域的350亿美元投资，这一数字比之前业内预测高出了30％，其中就包括动力电池项目。尽管宣布已与LG新能源成立合资公司，即将建设两座动力电池工厂，但根据通用的规划，未来其对动力电池的需求可能更高，未来还有计划再新建动力电池项目。而福特正在加大对电池研发的投资，今年4月宣布组建全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电芯技术的研发，以及未来的动力电池制造。日产汽车则将联手中国动力电池制造商远景AESC在日本、英国新建动力电池生产基地，两个工厂总投资约18．2亿美元，计划于2024年建成投产。
而在国内，上汽集团日前最新宣布，计划2021年底投产零热失控、高性价比、可快充、可快换、可升级的新一代动力电池；2025年投产技术全球领先的固态电池。在自动驾驶领域，计划到2025年达成万辆规模，并于2025年批量投产L4级智能驾驶汽车，成为中国智能驾驶技术头部企业。
华鑫证券的报告指出，在电动车的结构相较燃油车更加简单的技术大背景下，拥有平台化研发积累和规模优势的传统车企，从平台开发到车型落地，都能够做到比“新势力”更快、更高效。这几年“发展慢”的原因有四个方面：传统车企积累新能源车制造技术；避免过早切换成新能源车，造成原有产线被过早废弃，以达到利益最大化；等待电池技术成熟；等待新能源车市场发育成熟，避免成为市场的“试验品”。国内传统车企中像广汽集团、长城汽车以及长安汽车等二线品牌车企表现尤为突出，他们既有传统车企的历史底蕴，但却没有一线车企那样的产能包袱，希望在产业巨变过程中超越竞争对手成为一线品牌，这些车企“华丽转身”最为坚决也异常迅速。
02
科技和智能成关键，开放协同成主流
传统车企新能源汽车销量的上升，并以大投入、全产业链发展的态势去布局，来势汹汹大有一改之前“反应慢”的印象。
相比于造车新势力，传统车企确实有着显著优势，比如研发制造销售的产业链条极为完整，有着庞大的产品体系、高度垂直度的细分持续优化着上百年的分工系统，其在技术研发和规模制造上的优势极为明显，无论是算力还是动力，传统车企都不输新造车企业，并且由于产销量大、牌子大，传统车企在采购方面的成本会远远低于新造车企业，在渠道和口碑上优势明显。当然，传统车企同时由于其发展惯性，拥抱行业变革的速度较慢。与此同时，新势力车企作为近几年的新兴力量，打破了传统的造车思路，以用户需求和体验为核心反向定义汽车产品，使汽车的功能从交通工具向智能出行空间转变，这种智能化和创新服务体系方面的优势，也给与用户良好的驾驶体验。
国投招商汽车团队认为，智能汽车较传统汽车而言，整车环节的产业竞争要素由系统级集成、精益化制造切换到掌握核心软件的开发及迭代能力。受限于材料、机械及机电技术的自身发展规律，传统汽车的技术迭代缓慢，整车企业的核心技术竞争力主要体现在系统级集成和精益化制造及运营能力。
这也就是说，科技和智能对于新能源汽车发展领域起到很大的决定作用。比如在电动化方面，纯电动模式是被业内视为未来新能源汽车行业的终极动力形态，但这需要动力电池技术的不断迭代和更新。有调查数据显示，电池质量及稳定性、续航里程、安全性和充电便捷度、时长为超过半数用户在购车时的重点关注因素。还有智能化方面，在今年新能源汽车行业的诸多争夺战中也扮演着关键角色，自动驾驶成为各家争相布局的技术领域。蔚来、理想和小鹏三家今年都明确表示，未来会投入数十亿元加大技术研发，尤其在自动驾驶方面的自研投入，并且给出了具体的工作计划。
此前，大众在2019年11月正式推出的首款纯电车型ID．3，就暴露出大量的“软件问题”，每天软件漏洞多达300个。尽管大众纠集了一只＂万人技术团队＂进行修复，但每日仍有BUG源源不断的涌现，出现像导航系统无法调用在线服务显得非常单调，通常会迷失数百米，以及语音控制系统也显得缓慢而迟钝，系统无法正常、快速地运行，触屏反馈较慢且容易出错。大众集团CEO赫伯特·迪斯在一次内部交流会中曾坦言，“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多”。
德勤的“中国汽车产业链微笑曲线”也指出，整车制造处于价值最低部分，自动驾驶软件及相关配套的通讯运营服务、高精地图服务、出行服务则属于价值较高部分。传统车企、新造车势力、科技公司都不会错过这片蓝海。迪斯也最新表态称：“大众有信心在软件上击败特斯拉，因为软件就是规模游戏。”目前，大众计划向电气化转型提供600亿欧元的研发预算，其中纯电领域的支出就高达330亿欧元。
事实上，在整车企业不具备像特斯拉那样全线自研能力的情况下，车企需要掌握智能驾驶系统、数据、底层架构，而由独立科技企业提供芯片和操作系统。对整车企业而言，要么努力攻坚自研EE架构／芯片／操作系统，掌握全栈／半全栈的核心技术，要么建立应用级系统软件平台，打通数据与算法的闭环，建立共同定义和承接芯片／操作系统的能力，从而牵引核心技术应用。
中国银河的研报称，新势力造车目前在智能驾驶及座舱配备要强于传统主机厂，而传统主机厂将加速向全面智能化转型，自动驾驶及智能座舱部件市场将是未来主要增量。同时驾驶辅助、智能座舱催生了新一代电子电器构架的应用，算力更强，单车驾驶辅助类传感器种类、数量增长是大趋势，高／低级别驾驶辅助系统单车价值差有约10倍，自主部件供应商具备后发优势，有望异军突起。
结 语
目前来看，短期的销量变化还尚不足说明什么，要真正撼动特斯拉以及比亚迪的地位，关键在于传统车企真正的决心和勇气。但新能源汽车领域，未来更加激烈的市场竞争已成必然，这就给所有车企提出了更高的要求，新能源汽车普遍存在的寿命续航里程短、整车完成度、安全隐患等问题会被车企想办法解决。如何提高技术水平、拓展智能应用、降低生产运营成本，以补齐因补贴退坡所带来的损失，在市场化的竞争中研发出让市场满意的产品，展示出自身的竞争力，这成为了每一个新能源车企需要面对的问题。
－End－
