不知大家发现没有，虽然我国一直号召发展新能源，但现在真正发展的方向并非是纯电动汽车，除了造车新势力和少部分车企大力搞纯电以外，包括丰田、本田在内的主流合资品牌不管它们未来规划一年要发布多少款纯电新车，它们当前的重心仍在混动层面。
比如丰田、本田，自家的纯电动汽车还是从广汽导入的，重心在油电混动；再比如大众，也就是现在才开始导入ID系列车型，此前全部在搞插电混动；还比如自主品牌比亚迪，虽然搞了刀片电池，但现在最走量的车型应该是DM－i超级混动车型系列。
问题来了，明明纯电动车型补贴更高，优惠措施更多，为什么混动车型还这么吃香？
完全没焦虑，省油的混动更吃香
受限于技术，即便是当前纯电动汽车续航里程已经达到700km＋，单次续航焦虑已经得到很好的缓解，但消费者当前的焦虑已经悄悄转向了补能方面，充电不方便、充电速度慢、换电布局不全，对于没有个人专用补能设施的用户而言，纯电动汽车体验是极差的。
因此，混动车型显得格外“人性化”，有电用电，没电有油，油电搭配，效率翻倍。事实上，从整个市场来看，吃香的并非是混动，而是以日系两田为代表的油电混动和以比亚迪DM－i为代表的插电混动，包括比亚迪DM、大众GTE在内的传统插电混动系统由于亏电油耗巨高并不吃香。
日系两田混动吃香除了技术领先以外，品牌附加值也是很大一方面原因。但必须要注意的是，日系的混动系统是不可充电的油电混动，也就是不能上绿牌，不能享受新能源汽车优惠政策。同时，由于日系混动较高的门槛，即便是体验较佳，也从经济门槛上将很大一部分消费者排在门外。
现在最吃香的是以比亚迪DM－i为代表的超级混动，价格压到和燃油车相差无几。比如秦PLUS DM－i，10．58万起售，亏电油耗仅3．8升／百公里、可油可电综合续航1245公里，亏电油耗不输日系混动，能挂绿牌、能拿补贴，占尽天时地利，自然是符合更多消费的使用需求。所以，比亚迪秦PLUS DM－i新车提车都得等三个月以上。
政策支持，混动路线成“必选项”
随着中国新能源补贴的退坡，自主车企在发展长续航里程电动车的同时，势必要兼顾更加实用的插电混动车型。最新施行的《双积分》政策，也要求车企必须生产一定配额的纯电动车或插电混动车型，不能只走非插电混动路线，否则即使达到传统燃油车的排放要求也需要独立购买新能源电动车和插电混动积分。
另外，去年10月由工信部指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2．0》正式发布：至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，从而实现汽车产业的全面电动化转型。
也就是说，混动车型在未来15年内都是有政策支持；放开了来说，在电池技术和快充技术还未进一步突破时，油电混动依然是“真香”选择。
写在最后：
可以预见的是，在未来很长一段时间内，除了北京、上海对插电混动混动有限制以外，在绝大部分地区依然是消费最值得考虑的新能源汽车。同时，比亚迪所推出的超级混动系统，也将带动国内其它厂家朝着这一方向进步，如长城的柠檬混动DHT、奇瑞的鲲鹏DHT、长安的蓝鲸iDD等，混动市场也不再是日系一家独大，而是全面开花。
