2、为何纷纷冲刺科创板？
十年前，随着比亚迪和长城汽车顺利回归A股、广汽集团也随即成为国内首家A＋H股上市的车企后，同为自主车企的吉利也成了彼时业内猜测会回归A股市场的企业。
对于这一业内猜想，作为吉利汽车董事长的李书福做出了看似坚定的回应。“吉利汽车回归A股的可能，不是暂时没有，以后也不可能，在一个地方上市就够了。”
殊不知，十年后对于回归A股一事，吉利却说出了“真香”。而这背后，是吉利面对焦虑不得不做出的选择。
据吉利汽车财报显示，2018年全年营收实现为1068．39亿元，同比增长14．93％，这也是其首次在营收方面破千亿。净利润方面，实现125．53亿元，同比增长18．05％。
当年可谓是吉利的业绩巅峰，但好景不长，随着2018年整体汽车市场进入疲态和吉利自身多业务之间的内耗，让其业绩从2019年开始走向下坡路。
据Wind数据显示，2019年吉利汽车全年营收为977．12亿元，同比下滑8．54％；净利润为81．9亿元，同比下滑34．76亿元。而到了去年，吉利汽车的颓势依然还在继续。
2020年全年，吉利汽车实现营收为923．74亿元，同比下滑虽有收窄，但还是维持在5．46％；净利润方面，实现55．34亿元，同比下滑32．43％。可见吉利汽车自身造血的能力正在逐年减弱。
吉利汽车2018－2020年业绩情况，数据来源于Wind，连线出行制图
面对盈利疲态的不仅有吉利，威马和恒大汽车等车企及品牌同样身陷其中。
根据此前所披露的上市辅导文件，可以看到威马汽车的业绩数据并不可观。据数据显示，威马汽车自2017年至2020年前三季度营业收入依次为1487．2万元、7．2亿元、17．8亿元以及16．8亿元。
相比于营收的逐年增长，威马汽车的净亏损却在逐年大幅增加。据数据显示，其2017年至2020年前三季度净亏损依次为16．96亿元、24．53亿元、36．08亿元以及36．49亿元，粗略估计威马汽车不到四年已累计亏损达到114亿元。
恒大汽车，虽然相较于新能源车企，背靠家大业大的恒大集团，但也和很多车企一样无法避免亏损。
恒大汽车的盈利颓势从2018年开始。据Wind数据显示，当年恒大汽车全年实现营收为31．33亿元，同比增长135．59％。而在净利润方面却转成负数为－14．29亿元，同比下滑564．46％。
而到了2019年和2020年，这样的颓势还在继续。2019年和2020年，营收方面有所增长，分别为56．59亿元和154．87亿元，同比分别增长80．61％和173．68％；但在净利润方面，这两年分别为－44．26亿元和－73．94亿元，同比下滑209．67％和67．05％。
不同于吉利、威马和恒大，像哪吒、零跑和天际等车企，由于并未提交相关上市文件，无法看到这些车企近些年具体业绩情况。
但可以确定的是，哪吒、零跑等车企的处境也备受挑战。
连线出行曾在《新能源汽车第二梯队：前景光明还是夹缝中生存？》一文中对于哪吒、天际和爱驰等几家车企进行了详细的论述，并认为这些车企由于造车进程的缓慢，导致了其销量的惨淡。
今年4月中旬，国内各家新能源车企都公布了2021年一季度销量情况，其中蔚来、小鹏和理想“三兄弟”的销量分别为20060辆、13340辆和12579辆。
反观之下，零跑、哪吒和爱驰汽车的销量仅为3139辆、7443辆和1478辆，拿销量最多的哪吒来与三兄弟相比，后者几乎是前者1．69倍。此外，天际汽车甚至没有公布具体销量数据。
“造车三兄弟”及威马、零跑、哪吒和爱驰2021年一季度销量情况，数据来源于公开数据，连线出行制图
这样惨淡的销量，可想而知这些车企的业绩数据也不会多么好看，更不要说实现自我造血。
正因如此，对于无法自身造血、亏损逐年增大的吉利、威马和哪吒等车企而言，通过上市来寻求融资，不乏是一个很好的选择。毕竟，蔚来在美股上市后，其CEO李斌曾表示“上市，就是为了融资”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也曾对媒体表达了同样的看法，在他看来，上市是车企最重要的一个融资手段，能够提升整个车企的形象和知名度，这对于企业的发展是十分有利的。
在业内看来，对于新造车企业，或是动力电池、车联网和汽车自动化相关的配套企业，科创板本身就具有很大的吸引力。“在科创板上市，应该说给（车企）创造了一个很好的可持续融资的机会，也是国家对这些车企的支持”。崔东树曾对媒体表示。
此外，门槛低的特点，也让科创板成为了新能源车企融资的最好途径。“科创板的一大突破就是打破了盈利的桎梏，不再严格要求上市企业有盈利的限制。”一名IPO行业资深人士对第一财经表示。
正因如此，无论是吉利这样的自主车企，还是威马、哪吒这样处于新能源二梯队的车企，亦或者是恒大汽车这样跨界造车企业，都将科创板作为冲击上市的主要目标。
而在吉利和威马冲击科创板并不顺利的情况下，哪吒、零跑等车企还有机会冲击科创板吗？
