文/王依
苹果又开始洽谈新的造车伙伴了。
6月8日,据路透社报道,苹果公司正在与宁德时代、比亚迪就电动汽车项目的电池供应进行初步洽谈。苹果、宁德时代和比亚迪均未对路透社报道置评。
众所周知,动力电池是新能源汽车的“心脏”,占整车总成本的比例接近40%。此前,路透社在报道中指出,苹果更青睐使用成本更低的磷酸铁锂电池,因为它们使用锂而不是更昂贵的镍和钴。
在寻找一圈日韩厂商后,苹果选择与比亚迪、宁德时代进行商谈,也或许与这两家巨头的磷酸铁锂电池技术有关。
此前,苹果被传出与现代、日产等传统车企洽谈合作,但最终均不欢而散。
尽管早在2015年,苹果就开启了泰坦计划,想要制造整车,但这一计划经历了多次搁置,时至今日苹果汽车还未有任何出车的动静。
在没有顶级车企愿意合作的情况下,苹果是否会退而求其次,选择与此前传出“绯闻”的富士康、麦格纳等代工企业合作?
在搁置与重启、传闻与事实之间,拥有品牌和技术的苹果,仍在寻求能长期合作,并适合自己的的代工伙伴。
当前,对苹果来说,也只有先把车造出来,才有站上牌桌的资格。
1、传统车企不愿做苹果的“富士康”
如果说在手机行业,苹果有足够的经验,那么在汽车领域,苹果还只是个初出茅庐的“小学生”。
为此,从今年初开始,苹果一直在广撒网寻求给自己造车的“富士康”。
一开始,苹果被传出正在与现代汽车进行谈判,这直接提振了现代汽车的股价,当天大涨20%。
可以看出,成为苹果代工厂,确实是一个被资本看好的故事,但现代汽车并不在乎这点股价波动,最终双方的谈判以失败告终。
现代汽车,图源现代汽车官网
除此之外,据《第一财经》报道,苹果并不是只和现代一家在谈判,最初也找了奔驰、戴姆勒等企业。另有传闻称,日产汽车也在苹果代工的洽谈范围内。
这种传闻并非空穴来风,双方很大程度上都在各取所需。现代起亚和日产汽车作为传统车企,面临销量下降,产能过剩的情况,他们正在寻求通过代工将部分空置的产能利用起来。对于苹果来说,其也需要一个在北美和全球都拥有完整供应链的合作伙伴,以帮助其为当地市场生产。
不过,苹果至今都没找到合适的代工车企。据日本《日经新闻》报道,苹果为了造车大计,至少与6家汽车厂商展开过谈判,但是这些汽车厂商,无一例外都拒绝了苹果伸出的橄榄枝。
值得注意的是,据外媒报道,2016年苹果“泰坦计划”搁浅时,其中一部分原因就是因为苹果先后在宝马、戴姆勒、丰田、大众这些巨头那里吃了闭门羹。
相比于产能过剩,大多数传统车企更担心培养出一个后劲强大的竞争对手。
在燃油汽车称霸的时代,传统汽车都占据着绝对优势地位。但摆在面前的一个不争事实是,在新能源汽车时代,市场给予了新能源汽车超高的预期和估值。作为“电车一哥”特斯拉,2020年一共卖出50万辆车,只有丰田同期销量的1/20不到,市值却是丰田的数倍。
看到市场的明显变化后,传统车企也在试图跟上新能源造车的步伐。上个月,现代汽车宣布正在加速电动汽车的布局,最终目标是到2040年实现完全的电气化转型。同月,在上海车展上,本田计划5年内在中国推出10款Honda品牌纯电动车。丰田则发布了全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”,预计2022年中旬前能够实现全球销售。
这意味着,传统车企已经开始全面转向电气化,如果此时为苹果代工,相当于给自己的竞争对手打工。
五年后,摆在苹果造车面前的问题,并没有改变,相反,似乎变得更加棘手了。
汽车不同于手机,更高的门槛意味着,未来能够符合苹果高标准,并有能力一直被纳入“果链”的企业,不会太多。
显然,财大气粗的苹果并没有意识到,对供应链的严控会成为造车计划中最大的绊脚石。而对于传统车企来说,他们想成为苹果的合作伙伴,而不是代工厂。
虽然在造车界,代工是普遍存在的,但OEM模式(原始设备制造商模式)一直拿不上台面,已经拥有诸多产品和技术的传统车企并不想为苹果打工。
何况,在苹果的供应链体系中,其占据了大部分利润,供应商只能获得小部分利润。如此情况下,传统车企何必要做费力不讨好还赚不到什么钱的苦差事。
与此同时,如果按照苹果生产iPhone的逻辑一样,一旦确定了供应商,苹果便会让供应商重建一个符合苹果要求的生产线。而对于供应商来说,一旦被纳入苹果的供应链,供应商只能服务于苹果一家公司。与此同时,苹果对供应商的把控,在业界也是出了名的严格。
某种意义上来说,被纳入“果链”,是一场供应商的赌约,而裁判则是可以“一言定终身”的苹果。
今年3月份,曾为苹果生产摄像头模组的厂商欧菲光,被苹果踢出供应链团队,资产减值损失约25亿元。无独有偶,曾被要求替iPhone生产蓝宝石屏幕的厂商极特先进,只因苹果临时担心蓝宝石屏易碎,全部采用了玻璃屏这一决定,股价就从上涨一倍到跌近九成。
欧菲光镜头,图源欧菲光官网
在种种因素下,传统车企并不愿意做苹果的“富士康”,这也让苹果在寻找代工的路上,举步维艰。
