终止科创板上市申请、汽车销量连续下滑，最近的吉利似乎不太顺利。
6月25日，吉利汽车控股有限公司在港交所披露，因公司经营决策和战略调整，撤回在A股科创板上市的申请。同时披露，旗下合资公司极氪智能科技控股有限公司董事会已决议，极氪汽车将会探索不同的外部融资方案。
而另一边，长城汽车在6月28日高调宣布，目标至2025年将实现年销售400万辆、新能源汽车占比80％、营业收入超6000亿元，为此未来5年累计研发投入将达到1000亿元。
对手从来不容小觑。2018年左右，彼时吉利的销量几乎是长安长城之和，但近两年领先优势越来越小，更是有被反超的趋势。尤其在新能源领域，吉利在外界印象中似乎“雷声大雨点小”，一直没有掀起太大波澜。
事实反映到销量上，2020年中国市场销量前10的新能源汽车中有比亚迪、广汽、宝骏、北汽、奇瑞、长城，唯独没有吉利；友商或立足智能高端，或强调长续航性能，亦或主打高性价比代步车，而吉利至今尚未拿出一款代表性新能源汽车产品。
如火如荼的汽车赛道上，吉利突围的希望应该寄托在何处？
吉利超忙
回顾2021年上半年，吉利内外部动作不断，无论是与百度、富士康、腾讯、FF官宣的一系列合作，还是和沃尔沃寻求合作、成立全新的电动汽车公司“极氪”、撤销吉利汽车回A的上市申请，吉利“一顿操作猛如虎”，却透露出一丝慌乱的意味。
1月13日，吉利宣布和富士康共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司；
1月19日，吉利与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销等领域展开全方位战略合作；
2月24日，沃尔沃汽车有限公司和吉利汽车控股有限公司联合宣布：双方达成最佳合并方案，保持独立公司架构的前提下，在汽车电气化、智能化、网联化、共享化“新四化”方面深化合作；
3月23日，吉利汽车宣布与母公司吉利控股签订框架协议，计划出资20亿元，共同成立一家研发、采购及销售包括极氪品牌智能纯电动汽车在内的电动出行相关产品的子公司；
3月24日，吉利汽车与沃尔沃汽车双方共同表示将取消合并计划，但会展开更加紧密的合作；
4月15日，吉利控股旗下极氪品牌发布首款量产纯电量产车ZEEKR 001。
热衷于“买买买”的吉利帝国已经颇为庞大。
目前，吉利控股集团由吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团、铭泰集团和吉利人才发展集团6大核心子集团组成，业务上又可以横向细分为乘用车业务、商用车业务、科技、出行、汽车运动、金融与数字科技以及教育7大业务模块。
吉利汽车集团作为吉利控股集团唯一上市主体，旗下品牌囊括了吉利汽车、领克汽车、几何汽车，以及对集团销量贡献几乎可以忽略不计的宝腾汽车和Smart。
但2017－2020年连续4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军的吉利，近1年多以来的市场表现似乎有些力不从心。
据吉利2020年年报披露，吉利品牌合计销量为113．4万辆，同比下滑7％。新能源方面，新能源车销量共计6．81万辆，同比下滑了40％；新能源车品牌几何品牌销量仅为1．03万辆，占比集团总销量尚不足1％，同比下滑了15％。唯一的亮点或许是领克销量为17．5万辆，同比增长37％。
在吉利2021年上半年的成绩单中，除了出口、领克品牌实现差强人意的增长，其它板块均出现不同程度下滑。
在资本市场，相比新能源汽车的扶摇直上，传统车企融资显得没那么轻松。
为此，吉利一系列“广结善缘”式的对外合作姿态，也是希望不断融合行业资源、贴近科技标签，讲述投资者们乐于看到的“故事”，从而得到资本市场的正向反馈。
但此前连续几年并购的弊端也非常明显，吉利系的财务杠杆率大幅度抬升，反而使得吉利系融资受限。2021年以来，吉利股价从春节前33．46元的高位一路下跌，截至5月14日收盘几乎腰斩，报收17．40元。
6月25日，9个月前就已过会、只差临门一脚的吉利宣布撤回科创板上市申请。
标普在研报中也指出，科创板上市审核终止对吉利汽车母公司吉利控股来说是一次重大挫折。因为错过此次募资200亿的机会，未来吉利控股要想大幅度降低杠杆，只能依靠沃尔沃汽车和极氪等其他子公司的股权融资。
有分析认为，吉利汽车突然宣布撤回IPO，一个重要的原因是其科创属性不够强，据证监会于2021年4月16日修订发布针对科创板上市的《科创属性评价指引（实行）》要求，吉利满足科创板的条件略显勉强。
也有分析认为，吉利撤回IPO申请是主动后退，从而将极氪推向前台，为极氪探索不同的外部融资方案。从市值潜力角度考虑，与其将燃油车和新能源车业务打包上市，不如推举一个高端智能纯电品牌单独上市，这样不仅能进一步强化极氪的科技标签，又能摆脱吉利电动车领域连番失败的阴影。
不管是哪一种可能都在提示：电动化、智能化是汽车行业不可逆的大势所趋，吉利需要加速由“传统车企”转变为“科技企业”。
蓝色行动“黄了”？
其实早在2015年底，吉利就曾发布“蓝色吉利行动”战略，立志全力专注研发新能源汽车，革新整个产品组合体系，并定下2020年实现新能源车占整体销量90％以上的宏伟目标。
然而现实和理想相去甚远。
事实上，2020年吉利汽车合计销量实现132万辆，其中新能源汽车仅贡献了6．8万辆，占比不过5％。2015－2019年，吉利的新能源占比也一直在5％上下徘徊。
相较在燃油车方面的不俗成绩，吉利在新能源方面不仅未达成自己立下的Flag，在国内汽车整体市场中也略显掉队。
据乘联会数据显示，2021年5月，新能源汽车国内零售渗透率达到11．4％，其中在豪华品牌和主流合资品牌新能源汽车渗透率分别为10．8％和1．7％，这个数字在自主品牌则达到24．7％。
面对新能源板块“拉胯”的现实，吉利一直在想方设法寻找突破点。
一方面，吉利选择“多生孩子”试错。从产品的发布时间线可以看到，吉利在产品布局方面动作不断，但更热衷于推出现有车型的衍生车型，全新产品寥寥无几。尽管衍生车型有助于吉利进一步填补细分市场份额，但细分车型过多也易导致子品牌间产品的重合及内耗。
另一方面，对“复制粘贴”燃油车型的成功到新能源车型身上，吉利始终抱有极大期望。但某种程度上，正是这种简单粗放的“油改电”策略，忽略了燃油车市场和新能源市场不可一概而论需求差异，从一开始就给新能源销量挖了坑。
以目前吉利销量“扛把子”帝豪车型为例，该系列就拥有4个对应的新能源车型。
对首购用户来说，电动车的续航里程是他们关注的重点，能否解决“里程焦虑”是说服他们掏腰包的主要考量。但吉利看似不走心的油改电复刻做法，并未体现太多技术上的优势，而其新能源车型相较对应燃油版本价格普遍略高、性价比更低，更让换购用户难有买单意愿。
意识到这些问题后，吉利于2019年推出主打长续航的全新高端纯电品牌“几何”，一年内相继推出几何A、几何C两款车型。但新车被吐槽照搬吉利品牌博瑞、帝豪的设计思路，平台还是换汤不换药的“油改电”，价位对于刚需人群又过于“高端”，处于高不成低不就的尴尬位置。
结果显而易见，几何没有达到纾解吉利新能源缺口的预期。
对吉利来说，彻底分拆一个新品牌、让集团形象改头换面、迫在眉睫。
踩一脚“电门”
肩负弥补吉利在电动车领域的缺口的重任，极氪被推上舞台中央。
今年3月，吉利汽车与吉利控股集团共同斥资20亿元成立极氪智能科技公司，其中吉利汽车持股51％，吉利控股集团持股49％，李书福出任极氪公司董事长，安聪慧亲自担任极氪公司CEO，可见吉利方面对极氪的重视程度。
据官方透露，在智能纯电领域，吉利控股此前投资孵化的智能电动领域资源，都将由极氪统一管理。
4月15日，极氪品牌发布会在杭州湾极氪工厂举行，基于SEA浩瀚架构打造的首款量产车型极氪001正式上市并开启预定通道。据现场介绍，极氪001预计将在今年10月交付。
极氪001以2020年9月发布的领克ZERO Concept概念车为原型，在此基础上，在设计、动力、续航、操控等软硬件多方面进一步优化。因此，领克ZERO更名极氪ZEEKR 001的消息一经发布，便引发外界热议和较高期待。
独立分拆、成立一个新品牌后，“极氪既能直接获得传统基础和优势，又能通过新设公司吸引大量的跨界人才，从体制上真正让极氪成为一家互联网科技企业、用户导向的企业。”安聪慧表示。
6月30日极氪App上线
尽管安聪慧多次强调，“吉利5年前就已经开始规划极氪和SEA浩瀚架构”，也未能掩盖极氪品牌些许仓促上马的痕迹。
宁波极氪工厂在4月15日新车发布当天，高德地图定位仍显示位置名称为“领克工厂”；另据天眼查工商信息显示，宁波极氪智能科技有限公司就是由浙江领克汽车实业有限公司于2021年3月23日变更名称而来。
而且，尽管极氪001已经获得了较高认同度，但实际交付时间和销量表现尚无定论。此前，相关负责人在上市发布会次日的媒体采访环节就透露，订单量已经远超原本“以为七八千台”的预期，因而年内产能面临较大压力。
6月15日，距离约定的首批交付时间不足4个月时，极氪便因2021年的可交付定单已全部售罄，宣布因产能不足停止接收意向金。据亿欧EqualOcean于6月30日查询，在极氪App首页选择预订，页面显示预计交付时间已排到2022年春节后。
写在最后
2015年提出的蓝色吉利行动失利后，掌门人李书福乐观坦言不必为此沮丧。“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有。”
2021年伊始，吉利再提“一分为二”的蓝色吉利行动，推出混动和纯电并举的解决方案——计划一主攻节能的传统汽车，将混合动力汽车比例提升至90％；计划二发力纯电动智能汽车，直面智能纯电动汽车市场的竞争。
安聪慧明确表示：“蓝色吉利行动一将由吉利和领克品牌来落实执行，蓝色吉利行动二则由极氪和几何来进行承担。”
这一回，吉利深踩下电门，不知以其过往蓄力能否绵延千里。
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