在日本和香港等地和电影中，我们可以看到随处贴着皇冠标的出租车，尽管这些车型跟零售的现款新皇冠完全没有关系，但是对于在路上闲逛的人而言，眼前就是一辆辆高人一等的皇冠品牌出租车。
实际上，作为中国新能源汽车市场绝对领先者，比亚迪也正是借助出租车和网约车等运营市场，获得了规模效应，而后才有王朝系列的辉煌和e网分离，到今天DM－ i超级混动和刀片电池的集群效应，实现与燃油车同等的价格区间。
当中国新能源汽车促进政策新鲜出炉，北汽、奇瑞和江淮等自主传统车企快速推出了“油改电”车型，占领了共享汽车、网约车和出租车等运营市场，并获得新能源汽车的第一桶金，最终却只有比亚迪借此获得了全新的发展机会。
在新造车势力开始正式进场之后，曾经网约车等运营市场备受其中某些车企攻击，他们认为零售市场的销量才能说明车企真正的实力，只是他们忘记了新能源汽车市场有多么的小，发展有多么的难，而只有快速实现规模化才能获得未来的发展机遇。
对于新品牌来说，满街跑的网约车诚然也有很大的好处，那就是这个移动的招牌能够带来极大的市场认知度，诚然也似乎给该品牌立下了一个低端的形象。
实际上，我们熟悉的大众捷达和桑塔纳、现代和起亚等等燃油出租车，糟糕的车况、廉价的内饰也似乎并没有影响过他们品牌的形象，面向零售市场的销量也极其不错。
如今，不管是比亚迪、广汽埃安和吉利几何的新能源汽车网约车，从外观到内饰，都极大地提升出租车和网约车的整体形象，网约车已经不再是曾经的低端形象。
在海外市场，总有一些出行服务公司购买特斯拉的车型来做网约车，而特斯拉似乎对此意见很大，在中国市场，新造车势力的小鹏和威马等车企也即将推出网约车型。
在中国汽车发展过程中，从抄袭借鉴，再到市场换技术的合资，自主品牌在面对跨国车企之时并没有足够的品牌自信，呆呆地看着跨国车企用老旧的车型占领中国出租车市场，并一步步实现自主品牌难以超越的百万销量规模。
到了电动汽车时代，当政策要求换新和新增网约车和出租车等运营市场，必须采用新能源汽车之时，自主品牌终于抢回了快速实现规模效应的机会。
在平台化和零部件共通化的背景下，网约车所带来的规模效应将能让车企实现成本的递减，获得更多的利润，再进一步降低新能源汽车的整体成本，最终用户客户到物有所值的新能源汽车产品，而车企则完成新能源汽车推广的重任。
要规避网约车让车企品牌陷入低端化，只需要为网约车设计一个全新的专属外观就好了。
从另外一个角度来看，每天频繁跑动的网约车和出租车正好作为汽车质量的现实检验，如果网约车在风吹日晒中高强度行驶和频繁的充放电都没问题，你还怕你那辆一个月可能才开几次的电动车会有什么安全问题么？
最终还是回到品牌自信这个问题，可以分为两个角度来看。
如果车企自信自己在致力于打造高端智能电动汽车品牌，它何尝不是在提升整体网约车用车的移动出行生活，难道还有比大众捷达和现代伊兰特更糟糕的出租车么？
如果车企对自家出品汽车的质量足够放心，又何惧让它进入到网约车这个大炼炉，走上几十万公里的实测道路，还是怕这些移动的广告牌成为一个个公关噩梦？
自信一点吧，中国新能源车企，只有你们对自己的产品和品牌足够自信，你的用户才会真正信任你，否则再精美的文案，再高大上的配置也无法抵挡一次真正的驾乘。
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