饱受争议多年的老年代步车标准终于落下了帷幕。6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，其中明确提出了「微型低速纯电动乘用车」这一概念，而这正是针对国内很多城市都比较常见的老年代步车，也就是俗称的「老头乐」。
等到新标准实施后，原本的老年代步车将划入到乘用车范畴，而且是在电动汽车的大框架内，实际上就是跟现有的微型电动汽车一个待遇。
按照新规，「微型低速纯电动乘用车」的标准为：
1．车速：0－30km／h加速时间不大于10s，最高车速40－70km／h；
2．座位：4座及以下；
3．尺寸重量：尺寸不超过3500／1500／1700mm（长／宽／高），整备质量不大于750kg；
4．电池：只能用磷酸铁锂或三元锂电池，续航按30km／h匀速进行测试，不低于100km；
5．轮胎：必须是汽车用标准轮胎；
6．安全：正碰试验速度为40km／h，侧碰、后碰要求与传统车一致，并强制要求加入三点式安全带；
7．可靠性：在共计15000km的可靠性测试中不得出现控制器总线系统、动力蓄电池及管理系统、电机及控制器、充电系统等等总成的严重故障，且在测试之后再进行的复试中不得低于初始性能测试成绩的80％。
按照此次标准修订的具体要求看来，这已经完全是正规汽车的要求了，只是在车速上有区别，并且要求低速车上路行驶必须悬挂「微电」标志，并且在时速20km／h以下时要发出行人提醒音。
基本上可以简单理解成限速版的五菱宏光MINIEV，宏光MINIEV的长宽高分别为2917／1493／1621mm、最重705kg、磷酸铁锂／三元锂电池、4座布局，只是最高时速达到了100km／h而已。也就是说五菱宏光MINIEV只要增加一个限速器就可以变成「微型低速电动车」了，当然了其他牌照、驾照等肯定也是一样的。
显然，现有的大多数「老头乐」是无法满足《纯电动乘用车技术条件》的，所以网络上所谓的「转正」说法并不准确。实际情况是现有的「老头乐」可能再也无法上路，驾驶员也需要通过考试，取得驾驶证后驾驶合法合规车辆才能上路，再也不能游走在法规的灰色地带，将公路当成自家客厅随意横行了。
并且由于标准相对「严苛」了不少，原本没有生产资质的小作坊注定是要被淘汰的。而就算此举将一些较大规模的企业倒逼成为正规军，按照目前「老头乐」已经在1．5万元左右的售价，加上另外增加的成本，也很难与知名度更高、质量更靠谱的企业大厂竞争。
例如雷丁汽车收购川汽野马后打造的雷丁芒果（2．98－5．49万元）、国内最大的电动三轮车企业“金彭车业”打造的凌宝COCO（2．68－4．08万元）等等。
● 传统车企会如何行动？
目前我国新能源乘用车购车结构呈现“两头大，中间小”的局面，即高级别车型和低级别车型占比较大，适合主流家用的紧凑型车占比很低。从新能源乘用车市场销售结构看，2020年中型及以上车型销量份额为39．4％，小型及以下车型销量份额为42．0％，紧凑型车型销量份额仅18．6％，远低于燃油车市场60％左右的水平。“
而根据不完全统计，全国现在共有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，这充分说明中短途代步工具仍然是有非常大需求的。
那么，传统汽车品牌会进入「微型低速纯电动乘用车」市场吗？在我看来是会的，但大多不会直接进入。
首先就是成本问题。
即便是当前卖的最好，成本控制能力最强的五菱，在宏光MINIEV上也基本没有直接利润了。对于大部分其他品牌来说，想要将价格做到与宏光MINIEV相近已经很不容易，更别提价格更低的「微型低速纯电动乘用车」了。
实际上，销售宏光MINIEV能为企业缓解双积分压力才是重点，得益于宏光MINIEV的畅销，五菱不仅在2020年将企业整体的积分扭转为正值，甚至还有多余积分可以用于交易。而反观没那么幸运的一汽大众，工信部显示他们在2020年的双积分为－139251分，不得不向特斯拉购买新能源积分。
在2020年，1个正积分的价格已经需要3000元左右，这对于不少车企来说，也是一笔不小的开销。
虽然销售「微型低速纯电动乘用车」也可以获得积分，但根据目前的双积分政策，积分需要乘以0．5倍的系数，而且这部分的积分仅限本企业使用。这样一来，传统车企进军「微型低速纯电动乘用车」带来的也就只有够弥补企业负积分这唯一好处了。
所以结果就是，传统车企大概率不会自己贸然直接进入市场，而是可能会与规模较大但并无乘用车生产资质的「微型低速纯电动乘用车」企业合作，采用与低速车企业合作生产、或者控股低速电动车企等方式，以自有资质来申报这些产品。例如早前的长城汽车与御捷汽车合资、还有新成立的奇鲁汽车则找到奇瑞进行代工等等。
第二点则是受众人群。
有不少媒体认为，在「老头乐」产品被动进行改革之后，原有的用户群体会自然转移到新的「微型低速纯电动乘用车」或原有的微型纯电动车细分市场，但笔者个人对此并不乐观。
原有「老头乐」产品的「优势」除了价格低廉之外，更重要的是它不属于机动车，随便乱停不用担心被罚款、不用驾照就能开、不用买保险、不用交停车费等等。而选择购买该产品的大多数都是上了年纪、没有驾照，没有正规乘用车使用习惯的用户，你觉得他们中有多少可以实现向上的「自然转移」？
而在微型纯电动车中，还是以宏光MINIEV为例，80后总用户超过了80％，其中90后更是超过了90％。
年轻人们也十分看重价格，但还不至于舍弃安全性、功能性、舒适性等指标，甚至不介意为此付出更多。所以售价最便宜但没有空调的宏光MINIEV压根就没几个人买，厂家也没有生产多少台。
实际的情况是，五菱还根据用户的反馈，在改款的宏光MINIEV马卡龙上加入双色车身、安全气囊、LED日行灯／尾灯、倒车影像、蓝牙等配置。售价虽然相应提升到了3．76－4．36万元，但依然保持热销，5月销量达到29706台。
而在7月2日，奇瑞也公布了汽车生态品牌iCar生态的首款车型－－－QQ冰淇淋，同样也是使用了精致的LED日行灯和多种配色吸引年轻人，并还将与阿里云在智能化方面开展合作。
还有改名后的宝骏KIWI EV也开始与大疆合作，准备在一辆微型车上搭载智能驾驶系统；比亚迪甚至将首款由真正纯电平台打造的新车－－－海豚EV定位于更高级别的小型车。
也就是说，传统品牌打造的代步电动车并不会一味的走低价路线，而是向上走精品路线。
● 写在最后
最后再来总结一下，「老头乐」在失去了超低售价和可随意违法的「优势」后，实际上并不会对传统车企的市场造成什么明显影响，而传统车企也不会直接进入「微型低速纯电动乘用车」的市场，因为很大可能没办法在成本和利润中找到平衡。
至于「老头乐」的原有用户，他们很可能也不会如很多人所想的那样，真的去考驾照并且花更多钱去购买合规的产品，而是降级到部分仍然处于「灰色地带」的电动三轮或两轮车中。至于在监管不严的城镇及乡村地区，出行的刚性需求可能仍会为「老头乐」提供生存的土壤。
总之，人们的汽车消费观念并不会因为一条法规就发生改变。但如果借着「老头乐转正」的契机，能让一些注重品质、有技术实力的汽车厂商更关注这一市场，并打造出更好的精品微型纯电动车，那未来这个细分市场便大有可期，人们对于这类代步车的认识也会逐步转变，属于这类车的春天才会真正到来。
来源：电车资源
