当所谓的联合创始人反目退场后，拜腾就成为一家被资本裹挟、被海外团队拖累的混血造车企业。可是，只有资本是造不出车的。
文丨参寥子
BT财经原创文章
2019年的上海车展上，出乎所有人的预料，拜腾曾经的联合创始人、CEO毕福康竟然出现在了一家名不见经传的造车新势力——艾康尼克的展台上。
有媒体称，从那一刻起，拜腾已经死了。
理想与信仰
从创立伊始，拜腾这家造车新势力就显得与众不同。
这倒不是说拜腾当初独有的这两位海外创始人，而是指这家企业的出发点很不一样——一家从创业之初就由资本驱动的企业。
作为拜腾的早期投资人，和谐汽车集团董事长，拜腾汽车创始人兼联席董事长冯长革曾在2018年的时候对外透露了拜腾的诞生历程。
2015年，冯长革找了富士康的郭台铭、腾讯的马化腾进行过几番深度的长谈，三个人一合计：造车这个事情可以干！
于是三方达成了战略合作的协议，制定出了智联电动车的战略、方向、产品定位、以及初步的商业模型，拜腾的前身“和谐富腾”就此成立。
下一步呢？招兵买马！拜腾的团队领军人找到了宝马i8之父毕福康博士，管理者找了豪车营销领域的“中国通”戴雷博士，再招募了最优秀的设计师、工程师加入高管团队，
一个堪称豪华阵容的“草台班子”就这样聚齐了。
残酷的是：构成拜腾汽车创始团队的高管中，没有一个人有过成功创业的经历，没有一个人是怀揣创业“梦想”的。
把这群人聚集到一起的——是资本的力量。
资本从诞生之初就不懂理想主义，但新势力造车，本就是理想主义者的死磕。
从左至右：何小鹏、李斌、李想
蔚来的创始人李斌，2000年6月创办易车公司，2010年11月17日，带领易车成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。
小鹏汽车的创始人何小鹏，2004年先后与梁捷、俞永福共同创办UC优视公司；2014年6月，UC优视以近40亿美元身价整体并入阿里巴巴。
理想汽车的创始人李想，2005年，创建汽车之家网站。2013年12月11日，李想带领汽车之家在美国纽约证劵交易所成功上市，如今汽车之家现已成长为全球访问量最大的汽车网站。
不难看出，当前造车新势力中的三位创始人：蔚来、小鹏、理想，都来源于理想创业主义者的又一次孤注一掷。
比之稍逊一筹但同样相对成功的威马汽车创始人则有些许不一样。
威马汽车的创始人沈晖，长期在美国、欧洲和中国的世界五百强企业工作，曾加盟吉利，带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”，可以说在创业之前，沈晖一直是一名“高级打工人”。
或许与沈晖“打工人”的身份有关，虽然威马也曾被并称为“四大造车新势力”之一，但威马汽车却常常被蔚来、小鹏、理想三家排除在外，看起来有些不合群。
从销量数据看，曾经位居造车新势力第一阵营的威马汽车，如今也确实已经被蔚来、小鹏、理想远远地甩在了身后。
相比于互联网创业时代，新势力造车的历程更苦、更难、更累。
从概念车发布、到量产投放市场，背后所需的资金、人力、技术难关有多大，没有过创业经历的人可能根本无法想象。
身为打工人和身为老板考虑问题的角度、经历的压力、处事的方式是完全不同的。
说是唯心主义也好，说是片面教条也罢，创始人是什么样，创业的初心是什么样，创业团队的风格如何？这些看似与商业模式和公司运营无关的因素，到了最后就会成为决定性因素。
一位在私募基金公司工作的朋友告诉BT财经：“投资早期创业公司，我们作为投资人最看重的不是商业模式，而是它的创业团队。创始人决定了企业最后能否撑过至暗时刻，能否真正走远。”
一步落后，步步落后
至今无法得知，腾讯和富士康为什么在拜腾发展的早期（2016年）就退出了，拜腾在当时仍然看起来是生机勃勃。
蔚来、小鹏、理想都创立在2015年，拜腾在创立时间上并没有掉队，一开始的融资也非常顺利。
凭借着在汽车领域的号召力，2017年，公司领军人物毕福康在北美招募了实力雄厚、经验丰富的研发团队，拜腾的生产基地顺利落户南京。众多全球智能互联科技领域的顶级人才纷纷来到北美的总部，拜腾的智能互联、自动驾驶等研发也快速启动。
相比于国内其他造车新势力来说，拜腾的研发实力从一开始就直接对标国际顶尖水平。
也因此，在2017年到2018年间，一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等背景深厚的投资人纷纷对拜腾慷慨解囊，拜腾的首款概念车BYTON Concept也于2018年1月顺利发布。
时至今日，拜腾仍然是宁德时代唯一投资过的一家新势力造车企业，足以看出当年拜腾的风头之盛。
据统计，拜腾的六轮融资总计超过80亿美元，虽然相比于蔚来、小鹏、理想等的融资并不算大，但是烧光八十多亿美元后仍然没有量产的企业，只有拜腾一家。
时间回到2019年拜腾的“社死”时刻：被认为是拜腾掌门人的毕福康出现在上海车展中另一家企业的展台上。
针对这次意外和尴尬，拜腾方面表示2019年1月时，毕福康就已经和公司“分道扬镳”。据说在毕福康离开之前，与另一位外籍联合创始人戴雷的矛盾已经公开化了。
据《未来汽车》日报报道，“拜腾虽然总部和重要市场都设在中国，但产品、技术和研发却都在海外。其中，拜腾北美研发团队在中美之间的沟通中掌握绝对话语权，而北美团队的管理都集中在毕福康手中。
戴雷只负责中国市场财务和招聘工作。在毕福康单方面的控制下，拜腾越来越像一家属性趋美的公司，戴雷心里仍然想将拜腾做成一家融合性更强的企业。”
“由于两人立场不同、个性迥异，内部矛盾逐渐公开化，甚至演变成互相拆台。”
冯长革费尽心力请出山的“大拿”、拜腾高管团队中最重要的一员——毕福康，最终还是选择了离开。
从毕福康的出发点来看，这一选择并不能说是意外。如果没有拼尽一切创立一家公司的决心，那对于一个抱着“高级打工者”心态的联合创始人来说，事业开展不顺利、公司发展不顺意，那么另谋高就也是一个合理的选择。
毕福康离开了，他所留下的一堆烂摊子却并没有一起离开。
拜腾从创立之初就是一个混血儿，这样的基因背景带来了国际的视野、人员配备、技术构成，但也带来了同样不可小觑的差异化矛盾。
据未来汽车日报报道，拜腾内部人员表述：公司外籍高管并没有真正到一线了解具体情况，严格执行5天工作制，工作节奏松散，周末很少加班，有些外籍高管疫情期间甚至“联系不到人”。
相比之下，蔚来的李斌曾在镜头前因为连续十几天没有见到过孩子而落泪；小鹏汽车的何小鹏在忙碌的工作中，几个月见不到孩子和妻子是常态，父母病重却无法陪伴身边的情况也曾发生。
互联网社交平台上，这样不顾家庭、投身于事业的男性角色往往是被抨击的对象；但现实世界里，作为创始人，从早忙到晚、为公司倾尽全力才是对事业和投资人最基本的尊重。
与他们“拼命三郎”的架势相比，还以职业经理人自居的拜腾外籍高管们怎能不被质疑？
就连戴雷自己也承认：“这里的创业氛围在德国是根本无法想象的，每个创业者都比拼谁跑得更快，很多人像疯子一样追求自己梦想，这是全世界最拼命的地方。”
倒行逆施
“投资人的钱不好拿（pian）了。”这句话在2019年之后的股权投资圈里时常出现。
从2018年的四季度开始，各大私募股权基金大多开始遭遇募资困难，一些中小基金甚至募不到钱去做投原本看好的项目，机构投资趋于审慎。
相应的，一级市场热度迅速减退，整个2019年一级股权市场的融资事件的数量相比于2018年腰斩，融资金额仅为6000亿元左右，2018年的金额则高达15500亿元。
造车新势力项目的热度也快速下降，即便是蔚来和小鹏汽车也都曾因为资金压力达到崩溃边缘。
地球另一边的拜腾北美研发中心却被媒体曝出《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》，据说在2018年，拜腾的北美办公室竟然在零食开销上耗费700多万美元，其总员工数不过300多人，平均每个人一年吃掉15万元人民币的零食。
2018年，就在拜腾还在发力吃零食的时候，已经被市场视为了造车新势力的交付元年。
2018年，蔚来汽车用三个月的时间实现交付一万台的赌约——新款ES6发布上市；小鹏汽车在12月12日的上海车展上将首批G3的钥匙交到了24位车主的手上；威马的自建车厂也完成了第一批的交付。
2019年，投资圈对新能源车热情急转直下后，拜腾也不再有心情去继续吃零食了，尤其是年初毕富康的离开让拜腾的融资更加艰难，拖欠债务、拖欠供应商款项的情形在2019年就已经出现。
时至2020年，富士康准备接盘拜腾却最终无果；2021年，拜腾多次被债权人起诉申请破产。资本的力量最终败给了人的力量。
倒行则逆施。
一个没有创业初心的高管团队、一个由资本攒局组成的科技企业、一个缺乏中国式奋斗却奢侈于日常休闲的创业公司，一个中外“混血”管理松散的慵懒公司。
拜腾之败，败在没有信仰。
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