导语：
一个品牌最可贵的品质是保持战略定力，因为进可攻，退亦可守，还有很多牌可以打。
作者：冯金刚
出品：电动势（wxid－dianxiaoer01）
7月15日，一场以“怀抱初心 稳步前行”为主题的2021年威马汽车年中媒体沟通会在北京举行。针对外界“掉队”一说，威马此刻也确实需要一场沟通会来自证自己。
面对记者提问有关掉队的问题，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖并未回避，他在正面回应了两点：第一，威马的销量是翻番的，以此证明威马还行，并未掉队；第二，新能源赛道是一个长跑比赛，战略不摇摆的威马终将成为头部企业。
按照沈晖所说，不涉及近来爆火的小微型车市场，专注主流市场，保持战略定力，这是威马当前的核心策略。而在外界看来，由这一战略导致的市场被蔚小理甩开、被“零哪”超越，也是促使威马“被掉队”的内在逻辑。
所以，威马这样的坚守到底有无价值呢？从行业发展来看，答案是肯定的。中国汽车的每次高光时刻，其背后无不都是聚焦和坚守的力量，从吉利帝豪、长城哈弗、比亚迪新能源等。
即便是与威马身份最接近的新势力，坚守的品质同样也有所显现。
回顾蔚小理三家的发展，保持战略定力是它们取得如今成就的关键所在，包括蔚来一开始被质疑的换电、理想被质疑的增程式、小鹏被质疑的智能打法，但是在它们的不懈坚持下，这些如今已经成为它们的核心竞争力。
所以，对于威马坚守主流市场的战略，短期来看可能会承压，但长期是利好无疑。
没有战略定力，就没有未来
发轫于2014年的造车新势力，虽然绝大多数已经消亡，但终归有近10家活了下来。若要问这些活下来的新势力身上最优良的品质是什么，莫过于保持战略定力。
3年前，位于上海安亭的蔚来总部，对于为何逆势坚持在C端市场做换电，李斌对本刊记者说，“电池密度不行，电动车续航不够，要想解决蔚来用户的里程焦虑，就必须解决补能问题，这是没办法的事。”
同样是在3年前的品牌日上，何小鹏说，“未来智能汽车最重要的是运营，而非制造本身。”不曾想，何小鹏对智能汽车的执着与思考，反而让业内对小鹏汽车坚守的智能战略存疑。
去年，李想就增程式技术向业内怒骂，“一群毫无‘用户思维’，完全不关心用户的人，天天在研究技术路线，什么是技术路线？胡说八道！”作为业内反对增程式声音的代表，大众中国CEO冯思翰反呛李想：最糟糕、不环保、胡说八道。
至于威马，今日之所以遭到业内质疑，表面上是销量不仅被蔚小理甩开，而且还被零哪两家二线新势力超越，本质上是威马坚持躬耕15－25万的主流智能电动车市场，但随着补贴退坡，这块市场急剧萎缩。
任何一个车企，在发展中都会面临挑战，大众、丰田等传统车企有转型任务，蔚来、威马等新势力有活下去的渴望。各车企面对时代巨变做的抉择，我们很难判断对错，能判断对错的唯有市场，唯有用户。
谈及用户选择蔚来的缘由，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐表示：“许多用户告诉我们，他们之所以选择蔚来就是换电模式。”他补充说，“中国许多司机都没法安装家用充电桩，汽车换电已经是我们的核心竞争力。”
7月9日，第一届蔚来能源日在上海举行。这不是一般的发布会，这一次，蔚来换电站更迭到第二代，同时，蔚来换电网络也由国内开始向国外开花。是的，李斌当时对换电的执着，不仅被消费者认可，还在被继续做大。
小鹏和理想，也跟蔚来一样。虽然智能战略此前被诸多质疑，但不可否认现在小鹏已是中国智能汽车品牌担当，其高端旗舰车型P7月销量已近5千辆，G3、P5也已成为各自细分市场的强力选手。
而理想ONE6月销量已达8千辆，成为全球销量最好的高端混动车之一。眼见理想ONE大获成功，赛力斯、岚图、天际、哪吒和零跑等品牌均向增程式开足了马力。
这里不难总结出，虽然以上三家新势力在初期均遭受各种质疑，但以用户为核心宗旨的它们却并未被外界的噪音干扰，而是在各自选择的赛道上精耕细作，最终获得了用户的青睐，以及行业的认可。
至于威马，倘若坚持用户和市场导向，它的成就也许比前面三家更大。因为威马坚持的主流智能电动车市场，也可认为是当前智能电动车的入门市场，其定位类似传统的A级车市场，得之即可得天下，市场前景肯定有无限畅想。
智能汽车之战刚开始，现在谈掉队为时尚早
有人可能会问，为什么威马不跟哪吒、零跑一样，发力小微型车市场，把量做起来，先活下去，然后再谈梦想？客观来说，这确实是一个务实的选择，但却不是明智的选择。
环球汽车董事长兼CEO、老营销人吴迎秋最近对百年汽车业之变革做了一个总结，他说，“新四化＋可持续，正在重构汽车秩序。”的确，没有新四化，就没有特斯拉、蔚来今日之气势，大众、丰田等传统大佬也不会枕戈待旦。
与蔚来寻求的高端品牌突破不同，威马更希望在主流市场寻找机会。不过，就像当年吉利在A级车市场的厮杀一样，威马要想在智能电动车入门级市场分一杯羹也并非难事，这需要深厚的积淀。
一边是已经爆发的微型车市场，一边是尚待发掘的主流市场，对每个新势力来说都是艰难的抉择。对于沈晖来说，由于纵贯燃油车市多年，跟奇瑞一样从微型车突破不是他所想，跟吉利一样从A级主流市场突破才是他的执念。
而从企业层面来说，则更需要遵循往日初心，切莫朝令夕改，上述蔚小理就是三个典型案例。每个企业，尤其是新创企业，其资源是有限的，最有效的经营不是分散投资，而是保持战略定力。
对于威马的战略抉择与未来，沈晖说，“我们在战略上不摇摆，专注产品、专注主流的智能电动汽车、科技普惠，可能短期声浪小一点，但实际上中期、长期，我们能够成为为头部企业，我们是非常有信心的。”
沈晖的话，其实也提醒了我们，我们还处于智能电动车发展初期。如果说2015年被定义为中国新能源汽车元年，那么2020年则被业内认为是中国智能电动车元年。
所以，智能电动车往后的路如何走，格局如何变，哪家最后能登顶，现在都是未知。同样，既然智能电动车的发展还处于初期阶段，那么现在就宣判威马掉队，着实有些武断。
其实，如果我们纵向对比威马的销量，它的表现其实还可以。根据官方数据，威马汽车今年6月销售新车4007辆，同比大涨127．1％，今年上半年累计销量15665辆，同比增长103．8％。由此可见，威马的发展还处于高速上升期。
另外，如果我们横向对比“零哪”两家销量，会发现威马的销量更有“含金量”。6月，威马上险数3723辆，其中EX5销量占比3250辆，零跑上险数3905辆，T03销量3792辆，哪吒上险数4587辆，哪吒V上险3576辆。
是的，尽管“零哪”两家终端表现已经超过威马，但核心力量却是低端产品。而威马销量虽然被这两家超越，但就自身来说，却相当不错，尤其是通过EX5－Z拿下15万级智能电动车市场的头把交椅，这让威马有了更多战略自由度。
对于市场表现，沈晖坦诚说，“与一些整体销量比我们高的企业相比，我们的网点布局相对偏少，我们的新品推出速度也没有那么迅速，能够取得‘同比翻番’的销量成绩实属不易。”
所以，对于好不容易突破入围赛的威马来说，不妨让子弹再飞一会，再给它点时间。一个品牌最可贵的品质是保持战略定力，因为进可攻，退亦可守，还有很多牌可以打。
