作者 宋 西
7月16日，在中国碳交易开市首日，一场关于“中国汽车行业碳中和创新发展峰会”在福建省宁德市展开。
论坛上，来自汽车产业主机厂、电池供应商、钢铁、交通、地方政府以及各研究机构的代表济济一堂，就汽车产业的碳中和问题展开激烈讨论。
会上，有专家分析预测，如果不加以约束，按照交通产业现有的情况发展，到2050年交通行业的碳排放贡献值将比现在同比增加25％－30％。
特别是归属于交通产业旗下的汽车工业，是一个可延展至零部件、能源、交通、运输等庞大产业链的综合工业体，它的碳排放问题成为“碳达峰、碳中和”绕不过的议题。
2020年，“中国将力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”的国家目标颁布，让本在新能源汽车竞赛中狂奔猛跑的中国汽车产业有了更明确的方向。
东风日产作为主机厂代表，为汽车工业的节能减排提供了新的思路。
今年上海车展上，东风日产宣布将引入e－POWER技术，提供了一种全新的节能减排方案。这款被东风日产称为“融合动力”的技术，就是此次碳中和创新发展峰会上，东风日产力推的减排方案。
技术中心新能源专家黄照昆在现场对e－POWER技术进行深度讲解。油发电，纯电驱，e－POWER由GT－R和聆风两大传奇团队共同调校而成，是日产实现电驱化的利刃。它将优化后的内燃机和电动系统相结合，实现优势互补，通过日产独有的STARC技术以及余热回收等技术，最终能达到50％的实验热效率，使得e－POWER车型在全生命周期碳排放量能媲美纯电动车的水平，这对于行业降碳有着重要的积极作用。
东风日产乘用车公司技术中心副中心长韦德领在会后接受采访时表示：“从碳排放的角度来看，行业内有个共识，e－POWER技术比现在的插电混动有明显的优势。”
韦德领表示：“e－POWER系统比纯电动车、插电混动车装的电池少，只有两度电的水平。而插电混动是十几度电，纯电更不用讲，搞到一千公里，那装得更多了。所以搭载e－POWER系统的整车的消耗是最低的。”
此前也有不少人误将e－POWER技术与增程式驱动方式类比。其实它们直接有着本质的区别。e－POWER所配备的电池容量更小，仅为1．5kWh，节约了电池成本、节省了空间。同时，e－POWER去掉了增程式车型的充电接口，整套系统的结构更加简单，更加节约成本。
按照东风日产的计划，e－POWER技术最快将在今年搭载在轩逸车型上，东风日产还计划到2025年，在中国市场落地六款搭载日产e－POWER技术的车型。
韦德领认为：“在一段较长的时间里，燃油、电驱技术两者会共存，这是所有汽车厂商都需要面对的考验。”
的确，目前纯电动、插电混动、增程式电动、氢燃料技术以及e－POWER技术，甚至包括低油耗技术，都在新能源转型的时代大潮之下共存。
对于现阶段新能源汽车的现状，会上有专家提出：需要警醒的是在关注汽车产业碳排放时不仅要关注车辆生产、使用阶段的碳排放值，更要关注其燃料上游、车辆上游的排放。
该专家举例称，基于目前新能源产业上下游的情况，纯电动车并非是真正意义上的“零排放”，而是在消耗化石能源发电后的一种“排放转移”。
东风日产的e－POWER技术，有效结合了当前新能源汽车产业初期的发展现状，以油电融合的方式规避了燃油车费油和多电池耗能的弊端，尽可能地实现车辆全生命周期的低碳排放。
同时，e－POWER技术还将与Zero Emission日产纯电形成合力，助力东风日产完成绿色低碳转型。
“东风日产以燃油、油电融合和纯电三大技术路线同时推进，以e－POWER和日产纯电双剑合璧，组成保持百分百纯电驱动的电驱动力组合，实现低碳降耗的目标。”韦德领表示。
