特斯拉的过度营销，让一些特斯拉车主因为信赖所谓的“自动驾驶”，付出了生命的代价。
最近遇到的一件事我觉得非常有必要拿出来谈一谈。
前几天出差，我刚好打了一辆特斯拉Model 3，司机是一个年轻的女孩子，估计是95后。其实一开始我并没有在意她的驾驶行为，因为从我家出发开始多数时间处于城市道路，车流量较大。但当我们进入了上海外环高速后，惊险的一幕幕就出现了。
在约为三十分钟的高速路段，这位小姐姐大概出现了不下十次双手脱离方向盘的行为，最长的时间大约在1分钟左右。与此同时，其也多次进行手机的长时间操作。在我提醒她应该握紧方向盘时，她告知我特斯拉有自动驾驶功能，不用害怕。
与此同时，在这段时间内，我仅看到过特斯拉一次车机提示双手需要放在方向盘上，除此之外，并没有像类似于宝马、沃尔沃或者其他品牌在开启ACC后，双手离开放向盘后，车机以及方向盘振动等警示提醒。
随后我在向特斯拉车主了解询问后也证实了该点。另外，包括一些普通消费者和网友在外界的宣传下也普遍认为，特斯拉已实现了“自动驾驶”。
一直以来，特斯拉自动驾驶是业内最有名的，虽然已经从正式文件中改名为“辅助驾驶”，但不妨碍粉丝对它的喜爱，特别是在中国。
不过却鲜少有消费者知道，距离实现双手离开方向盘的“自动驾驶”目前仍不可行，而特斯拉更有责任有义务告知消费者，现阶段的“自动驾驶”仍在发展初期。
致命的“自动驾驶”
近年来，随着特斯拉在中国市场交付量的增长，有关特斯拉Autopilot失控、异常加速或制动失灵引发的事故也时常见诸报端。但也很少有人知道，特斯拉全球首例自动驾驶车祸致死案件发生自中国。
2016年1月份，一辆特斯拉轿车在高速上追尾道路清扫车酿成惨祸（早于2016年5月美国佛罗里达州首例自动驾驶致死案）。事故发生后特斯拉车主高某就将特斯拉告上法庭，认为其自动驾驶系统不成熟，但仍以“自动驾驶功能”营销，应承担法律责任。
特斯拉方面当时表示没有证据显示事故发生时使用了自动驾驶功能。
综合行车记录仪和专业人士分析，事故现场原本有充足时间去变道或刹车避免危险，但现场没有刹车痕迹，处于定速状态，应属于开启自动驾驶功能，但并未识别出前方障碍车辆致使事故发生。
这里值得一提的是，特斯拉CEO埃隆·马斯克引用了航空领域的术语，将特斯拉的辅助驾驶系统基础版命名为“Autopilot”，直译为“自动驾驶仪”；最高阶的辅助驾驶系统版本更是直接命名为“FSD”，即Full－self－driving，完全自动驾驶。但这种误导性极强的名字，曾经多次遭遇批判和抵制。
这起严重的交通事故之后，2016年8月16日，特斯拉中文官网将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”。但直到5年后的今天，这起全球首例“特斯拉自动驾驶”致驾驶人死亡案件仍悬而未决。
虽然目前中国对“自动驾驶”仍没有推出严格的法律法规，但在美国，一直以来对于“自动驾驶”是默许，甚至是鼓励发展的。不过越来越多的自动驾驶事故也引发了美国相关部门的重视。
就在今年，美国加利福尼亚州机动车辆管理局确认，正在调查特斯拉是否违规宣传和推广其车辆的自动驾驶功能。另外，由于美国公路安全监管机构（NHTSA）没有出台针对半自动和全自动驾驶系统的法规和性能标准，更为引人担忧的是，NHTSA负责监管汽车安全，美国各州的机动车管理局负责监管驾驶员，这就进一步加剧了监管的混乱。
尽管NHTSA表示已经对28起特斯拉撞车事故启动了调查，但并未对特斯拉自动驾驶系统采取任何强制措施。对此，美国国家运输安全委员会（NTSB）批评NHTSA在监管上，采取的是一种放任不管的态度。
据悉，特斯拉在所有新车中都集成了Autopilot，同时以1万美元的价格销售“全自动驾驶”服务，此外还在探索付费订购模式。
Autopilot和“全自动驾驶”技术并不意味着特斯拉汽车可以在没有司机的情况下安全行驶。部分购买了“全自动驾驶”选项的车主还可以使用“测试版”，从而在可能的问题尚未全部解决之前，就在公共道路上试用最新功能。
虽然特斯拉在车主手册中表示，司机必须在“主动监督”情况下，才能使用Autopilot和“全自动驾驶”。但在马斯克对于特斯拉自动驾驶技术的大肆宣传下，部分不知情的消费者选择了相信。
例如，在今年2月的播客节目中，马斯克讨论了特斯拉司机如何在驾驶时在中控触摸屏上下象棋，尽管司机根本不应该这么做。（用户必须首先按下按钮，确认自己是乘客而不是司机。）马斯克当时还表示：“我认为，Autopilot已经足够好，除非你真的想开车，否则大部分时间你都不需要操作汽车。”
自动驾驶仍需评估
在一个名为TeslaDeath的网站上，详细统计了特斯拉在全球范围内的死亡事故情况。其中，有明确证据证明由FSD／Autopilot引发的事故致死人数为6人。美国安全保险研究所在2020年的一项调查显示，有48％的司机错误认为，只要开启了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盘也是安全的，远远大于其他品牌车主最高33％的比例。
所以在马斯克或者说全球对“无人驾驶”的大肆宣传下，我们仍需要知道什么是“自动驾驶”。
2014年，国际自动机工程学会制定了自动驾驶级别的分类，并首次提出了L0－L5级别的分级方法。简单来说，就是下边这几条：
L0：和自动驾驶没半点关系，纯靠人力
L1：驾驶支持，对驾驶有一些辅助功能
L2：部分自动化，算法和软件可以短暂驾驶车辆
L3：有条件自动驾驶，车辆可以独立驾驶，但需要安全员或驾驶员
L4：高度自动化，车辆可以独立驾驶，不一定需要安全员
L5：我就是真正的自动驾驶，司机都不需要
2017年，西班牙巴塞罗那举行的奥迪首届全球品牌峰会上，奥迪A8汽车正式发布成为首款具备L3级自动驾驶水平的量产车，能够在60km／h以下实现L3级的TJP（交通拥堵自动驾驶）功能，然而发布至今，该功能都不能正式“上路”。
其主要原因是在全球现有的法律法规条件下， L3级自动驾驶的权责界定依然没有明确。
按照上文中的分级中，L3是有条件的自动驾驶，系统已经具备自动驾驶能力，当它请求人工介入时（比如出现系统处理不了的危急情况），人类驾驶员就要接管驾驶任务。
但如果在接管过程中出现意外事故，如何进行责任界定就是一个尴尬的命题。同样的困境也限制着更高级别的L4级以上的自动驾驶技术落地。
包括我国已经开始实行的《汽车驾驶自动化分级》中，也沿用了SAE L0－L5的分级方法。不过要知道，虽然现在大多数汽车品牌已经宣称自己达到了L3或者L4水平，但是考虑到复杂的实际路况，仅能进行L2的操作。
以国内为例，按照目前的《道路交通安全法》，基于自然人作为驾驶主体进行判断，交通事故发生后界定的侵权责任不论是驾驶员还是路面的行人，都是自然人，有明确的犯罪责任承担主体。
但在自动驾驶技术逐渐普及后，人类驾驶员在驾驶活动中的主体地位不断弱化，当人对车没有任何控制行为后发生交通事故，事故归责到车内的乘客或者安全员并不合理。
目前，关于自动驾驶测试的地方规范性文件，大多将道路测试中陪同驾驶人员认定为责任人，不过这并不利于将来实现真正的无人驾驶后责任的明确。
显而易见，特斯拉一直宣传的真正全自动驾驶，距离我们中国消费者还很遥远，而越来越多的“自动驾驶”问题也开始逐渐暴露在公众面前。
今年6月27日，特斯拉宣布在中国市场召回约249，855辆涉及“自动驾驶问题”的Model 3和Model Y车型，彭博社等媒体爆料称，最终召回数量将高于28．5万辆。
中国国家市场监督管理总局在发布的文件中专门表示，（特斯拉的自动驾驶系统）问题可能会导致驾驶员在行驶中意外激活主动巡航功能。可能发生几种情况，并指出这可能导致驾驶员误判他们对车辆的控制，从而导致事故。
结合近期特斯拉在中国市场发生的数起交通事故，虽然目前还未查明具体原因，但是可以看到中国政府监管机构已经对频繁出事故的、配备自动驾驶辅助技术的汽车产生了忧虑。
对此，彭博社等媒体认为，自动驾驶技术没有错，问题的根源还是在于自动驾驶系统的技术安全性。对于自动驾驶系统的安全性问题，特斯拉首先需要的是从技术上不断完善，确保在行驶过程中不会轻易激活，确保驾驶员能够安全掌控汽车行驶过程。
当技术越发成熟，或技术优化边际收窄之后，我们不能回避接下来自动驾驶技术会以超出大多数人的预期，并加速商业化。但如何将安全摆在科技进步的前列，更值得所有汽车制造商和驾驶者深思。
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