本文来源：智车科技
／ 导读 ／
英特尔子公司Mobileye的自动驾驶汽车测试车队在纽约市街头试驾，舆论认为这将使我们离无人驾驶更近一步。纽约市是北美最大的城市，当然也是全球最具挑战性的驾驶环境之一。此次Mobileye自动驾驶车队进军纽约市，显示了其自动驾驶技术的强大实力，特别是其方案在支持地理和经济层面的独特优势。至于“玻璃天花板”，是今年年初英特尔公司高级副总裁、英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua对特斯拉说的一言论。
检验系统能力，为商业化落地探路
谈到进军纽约，Shashua表示：“在纽约市这样路况复杂的城市进行路测，是检验我们自动驾驶系统能力，推动自动驾驶技术商业化落地的重要一步。”提起自动驾驶，虽然人们首先想到的一定是特斯拉，但Mobileye却率先申请并获得了纽约的自动驾驶汽车测试许可证，这意味着Mobileye可以在纽约市拥挤的街道上测试自动驾驶汽车，Mobileye也因此成为了目前唯一一家获得在纽约市进行自动驾驶汽车路测资格的公司。
近来，Mobileye的自动驾驶汽车正不分昼夜地出没于纽约街头，采集宝贵实地数据，积累实战经验。目前，Mobileye已在中国、美国、欧洲、日本都开始了测试。通过城市复杂路况路测，Mobileye在检验哪些能力呢？有七个亮点值得关注：
行人。纽约市的行人乱穿马路现象全球闻名，且行人的数量非常多，频率高。路测将测试自动驾驶汽车对行人行为的预判能力，以便通过机器编程将这些预判纳入其驾驶策略。
驾驶行为。纽约市出租车司机和其他专业驾驶员非常多，当街道拥堵时，司机会变得不耐烦并将交通法规抛掷脑后，抢行现象司空见惯，自动驾驶汽车要与之“争道”不是一件容易的事情。
交通密度和众多道路使用者。尽管纽约市汽车保有量与美国其他大城市相比并不高，但交通参与者形形色色：出租车、豪华轿车、货车、公共汽车、运餐车、马车、应急救援车辆、自行车、滑板应有尽有，“争道”情况屡见不鲜。
并排停车。高人口密度导致纽约的大量运输车辆必须停在路上卸货，并排停车现象在纽约市十分常见，自动驾驶汽车如何借道绕行，何时绕行是一个严峻的决策挑战。
施工路段。对于道路施工区域，Mobileye有实时更新的AV Maps，对施工道路了如指掌。不像其他公司要么依靠测试车制作地图，要么需要采用造价数百万美元的特殊地图测绘车辆绘制地图，Mobileye能够直接从路上行驶的汽车中获取有关交通拥堵或车道封闭的实时数据，而这些数据还能授权给相关市政部门使用。
隧道和桥梁。曼哈顿岛有15条隧道和21座桥梁与周边地区相连，其中许多道路都有路桩或锥形桶组成的狭窄车道，这也是许多自动驾驶汽车难以逾越的一道坎。面对这类复杂交通设施和多层道路，Mobileye的众包AV Maps技术和训练有素的传感系统了如指掌，能够从容应对。
“不夜城”的光污染。曼哈顿的夜晚灯火通明，视觉噪音和光污染对自动驾驶汽车的传感系统来说又是一大挑战，Mobileye的自动驾驶汽车的算法可以调整，可轻松应对各种光线条件。
真正冗余才能才能应对现实
Shashua在介绍Mobileye的技术是如何为商业化做好准备时说：“Mobileye的自动驾驶路线是依赖纯摄像头系统，但为了应对纽约路况的复杂性，Mobileye的真正冗余（True Redundancy?）方案在将自动驾驶系统全力押注计算机视觉子系统的同时，还添加了激光雷达和雷达的子系统，以实现冗余。”看起来，这也是业界普遍认可的传感器融合套路。
Shashua还分享了Mobileye的自动驾驶汽车在白天、夜间及大雨天在纽约市充满挑战的道路上行驶的视频。
视频显示，搭载Mobileye纯摄像头子系统的自动驾驶汽车行驶在纽约市拥挤的街道上。行人、骑车人、毫不礼让的司机不时出现在道路上，路侧还有并排停放车辆、施工、应急车辆行驶区域，以及隧道和桥梁等。Mobileye的测试车都一一顺利通过。
据介绍，Mobileye视觉系统用8种颜色将标注道路交通参与各方，绿色代表可以通行的道路；红色代表道路边界；深蓝代表栏杆等，黄色代表路上的乘用车，深紫色代表一般物体等等。
Mobileye视觉系统可识别红绿灯，并通过红、绿、蓝、黄等色彩分别设定停止、前行、路况边界等。绿灯直接前行，与机动车、摩托车不抢道也不主动让道；在十字路口依然有车的情况下，启动车辆缓慢通过十字路口。处于两车道之间时，当右侧车道车辆前行，会主动抢占路权。在复杂路况下，主动让过抢行货车安全；在拥堵路段主动避让加塞车辆。
英特尔凭啥溢价收购？
以色列公司Mobileye成立于1999年，2014年挂牌纽交所，市值80亿美元。上市不到3年，英特尔以153亿美元收购，溢价高达31．73％。高溢价总得给个理由先：是为高增长市场的行业龙头；芯片及算法协同开发具有低成本优势；与主机厂深度的合作关系；以及高精度地图布局。
Mobileye是自动驾驶汽车技术研究专家，是业内最大的高级驾驶辅助系统供应商之一，其客户包括现代、起亚、通用、福特、宝马、日产、奥迪、沃尔沃和大众。2009年到2016年，它为特斯拉Model S和Model X提供EyeQ3完整自动驾驶解决方案硬件。现在，在NIO ES6和ES8、日产ProPilot 2．0、大众帕萨特和高尔夫的出行助手、福特野马Mach－E及F－150卡车上都能看到EyeQ4的身影。
不去碰“玻璃天花板”
2016年9月，特斯拉和Mobileye解除了合作关系和供货合同，特斯拉只能开发自己的Autopilot系统。特斯拉当时表示，Mobileye“试图迫使特斯拉停止这方面的开发，向他们支付更多费用，并在未来的硬件中使用他们的产品”，而Mobileye对此说法提出异议。Mobileye声称，特斯拉“在安全方面已经达到了极限”，并希望特斯拉降低Autopilot的能力，直到证明它更安全。
今年年初，Shashua表示，特斯拉的Autopilot开发将触及“玻璃天花板（glass ceiling）”。他认为，发布一个自动驾驶测试版看上去是个好主意，但这是一个“蛮力”的方式。表面上看，Mobileye和特斯拉的自动驾驶技术发展战略有许多相似之处。例如，两家公司都在寻求，逐步改进他们的驾驶员辅助系统，最终将其发展成完全自动驾驶解决方案。不过，Shashua认为，特斯拉渐进式开发自动驾驶技术的做法是错误的。他说：“公司可以部署一个糟糕的系统，称之为beta，然后试着改进，改进，改进。”他接着说：“这听起来很合理，但实际上这是一种‘蛮力’的做事方式，而且有可能进入玻璃天花板。”
他解释了为什么Mobileye的方法比特斯拉的更好。例如，Mobileye确实依赖激光雷达传感器，而特斯拉正积极努力避免使用它们。Mobileye投资和开发的另一个领域是高清地图，这是实现自动驾驶的另一种手段，但埃隆?马斯克（Elon Musk）认为这仅仅是一个“拐杖”，并不是一个真正可行的解决方案。在Shashua看来，在开车时录制录像、存储录像，然后进行分析（只有在汽车靠近WiFi热点时）的想法是不正确的。他说，特斯拉用这个程序所做的基本上是记录自动驾驶过程中的“错误部分”，特别是让神经网络学习区分物体、道路标记、人和其他车辆在当今并不是一项真正困难的任务。
他认为，记录所有这些画面和数据的重点在于理解“道路的语义”。他指的是驾驶一辆汽车更微妙的方面，比如其他汽车的行为以及它们对道路形状和几何形状的反应。Mobileye所做的并不是在测试过程中收集每一个片段，而是一个摘要或一份报告，一旦上传到公司的服务器上，就可以翻译成3D地图。
Mobileye底气十足
过去5年里，Mobileye一直在构建全球许多城市的详细地图，已积累超过500万英里数据。这也是Shashua的底气所在：比竞争系统（包括特斯拉系统）更有优势，因为他们无法访问如此丰富的数据库。
值得注意的是，Mobileye愿意审时度势改变其开发自动驾驶技术的方法，而马斯克则更坚定自己的信念。也许，随着未来几年取得更多的突破，这种灵活性可能会让Mobileye比特斯拉和其他公司更具优势。
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