当理想在公众平台，自以为是公布自己不专业的对于自动驾驶的认知和可笑观点的时候，消费者一定要理性认识到：“自动驾驶”还远远没有到来，在这个领域目前根本就没有专业可言。
车主为车企站台，在一家传统车企，这样的情形是不可能出现的，但是，在新势力造车企业，却又发生了这样一幕。
8月18日，一封《蔚来车主对NP／NOP系统认知的联合声明》在各大群里传播，署名是超过500位蔚来车主的接龙。
联合声明的大致意思是车主知晓NP／NOP为辅助驾驶系统，蔚来汽车对车主进行了充分的教育和提醒警示，且该系统使用中双手不能脱离方向盘————这份声明主要的意图是针对之前媒体对蔚来31岁车主林文钦在高速驾驶启动NIO Pilot自动辅助驾驶功能驾驶ES8遭遇交通事故死亡后，媒体将矛头指向汽车企业误导消费者的回应。
“想不到车也有粉圈”，该声明在微博上发布以后，很多人表示如果不是车企组织，无法理解。
实际上，在新造车领域，车主为车企站台不是第一次，之前出现419上海车展女车主维权事件后，一份《中国地区特斯拉车主联合声明》也曾在网上流行，而其中也提到“对特斯拉的刹车失灵无法理解和不赞同，要求媒体和网民理性评价和分享驾驶经验。”
“你不是我，又怎么会知道我的感受？”愉观车市认为，这句话用在消费层面也完全适应，就比如我难以理解那些跟着网红消费甚至看着吃播消费的消费人群，同样，新势力造车的车主，也是一群特立独行的消费者，他们敢于勇于去尝试新事物，甘愿去当新技术的“小白鼠”。
而当一个新事物诞生的时候，是要付出代价的，特别是自动驾驶的进程中，甚至有人付出了如果没有理性和专业，这个代价太沉重了。
注意：L3以下所有事故责任车主兜
现在还没有一家主机厂可以宣称“自动驾驶”（L3级别及以上，事故责任转移到车辆而非驾驶员），ADAS只是辅助你去开车的，千万不要把辅助等同于自动驾驶。
餐饮连锁品牌“美一好”创始人林文钦的人生被定格在2021年8月12日。他在驾驶蔚来ES8汽车并启用Navigation on Pilot领航辅助功能（NOP）后，于沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世，终年31岁。
虽然死者家属和蔚来汽车还在等待警方的数据提取工作，但愉观车市从多位专业人士处了解到的结果是：最后承担责任的大概率还是驾驶员本人。除非系统紊乱（一般也是系统自动退级，不会发生致命性事故）车辆在达到L3之前，驾驶责任都是由驾驶员本人承担，而目前尚且没有一家车企宣称产品已经达到L3级别的，
目前国际公认的汽车自动驾驶主流常用标准是由国际自动机工程师学会（SAE）提出，该标准将所有车辆划分为SAE 0 级（即不具备任何自动驾驶功能，由人类驾驶员全权控制）到SAE 5 级（即全自动驾驶），共6个自动驾驶级别，代表车辆具备的自动驾驶水平高低。
从L1到L5，最根本的变化是事故责任的转移。其中，L3是个分水岭。车辆只有达到L3级别，事故责任才会有条件转移到车辆本身，也就是说只有在L3以上级别的车辆发生事故，才有可能由车企承担责任。正因为如此，车企虽然前期也会将“自动驾驶”作为营销手段，但迄今为止，尚未车企宣布自己的产品达到L3，而无论是L2．3还是L2．999，与L3之间都有不可逾越鸿沟。
甚至有观点认为，L3是个伪命题。即便今年5月份SAE进一步修改并明确了责任范围，即发生事故自动驾驶中发生的归责于车辆，驾驶员接管后发生的，归责于驾驶员，但是，往往车辆提醒接管的时候，很大可能驾驶员已经睡着，根本来不及反应，所以，L3的责任认定的模糊，也导致很多车企直接绕过L3。
另外，为了保证安全性，达到L3级别的车辆，车辆需要带一套冗余系统，也就是说当某一套系统失效的时候，另一套系统还能够工作，当然，由于具备两套系统本身就需要极高的成本，以及相应的算力提升，目前包括特斯拉在内的所有汽车产品，并没有一款有冗余系统。
只有沃尔沃宣称其“Highway Pilot”自动驾驶功能已经达到L4，且表示将于2022年应用至SPA2平台打造的车型中，包括了新一代XC90、Polestar 3和XC40纯电动版车型。但在尚未推出之前，我们不妨将此当作一个营销行为。
专家：林文钦之死暴露自动驾驶技术难题
虽然警方最后的调查结果尚未公布，不过，根据蔚来之前公布的消息：林文钦的死因是其所驾驶蔚来ES8 汽车迎面撞上了高速路障施工车辆，车体受损极其严重。
据这辆蔚来ES8所提取数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为45．1公里每小时，最高速度为114．6公里每小时。NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟，领航辅助里程68公里，时间44分钟。
无论媒体质疑工程中是否违规操作也好，质疑蔚来ES8在此过程中只出现一次急加速，并没有急减速也罢。在专家看来，这其实就是暴露了自动驾驶在发展进程中，所面临的难点。从某种程度上来说，前期消费者是对技术的奉献。
这本身就是矛盾的，如果要让自动驾驶走得更顺畅，就不能频发触发AEB（自动制动系统，Autonomous Emergency Braking），因为在AEB看来，只要危险必须刹车。AEB通过阀值来调节，把阀值降低，自动驾驶的顺畅性就会提高，如果把阀值升高，自动驾驶中就会发生频繁刹车，体验感不好，而如何把握这个平衡点，这是车企在做自动驾驶过程中的难点。
自动驾驶的场景太多，他不是像E－NCAP或者ADAS那样是有限场景，可以根据场景来设置参数，选择策略。
打个比方，前方有障碍物，车辆选择绕道还是在原来的道路上选择刹车，这是自动驾驶过程中采取的两个策略。如果车企为了追求亮点，提高自动驾驶的顺畅度和效率，就会选择降低AEB触发的阀值，但相对来说也是降低了紧急制动的安全性。
自动驾驶工况掌握越多，解决能力越强，自动驾驶的进化，就是不断学习各种工况的处理方式，但是，即便已经掌握了4500种工况，依然不能解决所有的问题，因为道路工况是没有穷尽的。但如果车企把路上可能出现的几十万种工况全部掌握，最后回归到自动驾驶算法本身，你会发现车辆不敢动力，在它看来，太危险了，什么情况都可能出现。
所以，对自动驾驶来说，最终取决于企业，如何来做平衡取舍，自动驾驶最难的也是掌握平衡点，这也取决于车企对样本的掌握，谁用户最多，数据积累越多，自动驾驶相对走得越超前，但是，数据是慢慢积累起来的，在此过程中，直白一点说，所有的车主都是在帮车企做实验。
而为了获得更多的一线车主的数据，很多研发自动驾驶的互联网大佬，也纷纷进入造车的行列，因为如果不造车，根本拿不到一线的数据，自动驾驶的研发不可能超前。
至于自动驾驶出事故，跟老司机也会撞车是一个道理，而目前，自动驾驶谁更先进，很难评判，如果企业不做自动驾驶，用户会觉得你落后，但是，真正做了，用户根本分不清谁做的更好。用户的选择完全凭借的是企业的宣传，而因为对于一项新技术来说，根本没有第三方的评判标准，所以企业将此作为营销噱头在所难免。
小白鼠该有的操守和自我安全意识
有人开玩笑：现阶段谁说自己的自动驾驶技术牛逼，找条山路，坐在车里，把路走完。否则，其他的营销都是噱头。
毋庸置疑，从特斯拉的消费者到蔚来的消费者到小鹏的消费者，乃至更多的二三线品牌新势力造车的消费者，扣除新能源补贴和牌照限购的影响，从本质上来说，还是一群在消费上求新求异，勇于尝试新事物的群体。新生事物总有其不确定性。
相信《蔚来车主对NP／NOP系统认知的联合声明》500人的接龙是自发的，因为谁都希望证明自己的选择是明智和理智的。
新势力造车产生的事故，虽然从数量上看，不算多，但因为其新，每次一出事故，都成为媒体争先恐后报道的方向。
特斯拉频发发生的刹车失灵事故至今没有解决方案、虽然8月16日，美国以与停放的紧急车辆相撞为由，对特斯拉自动驾驶汽车展开正式调查，但是，至今仍然没有限制特斯拉在美国的既有路权；而就在林文钦死亡的同一天，小鹏G3在客户试驾过程中也发生了一起意外。
8月12日，小鹏汽车一名销售人员向试乘客户展示ACC（自适应巡航）功能时，不慎以70公里／小时的速度追尾了前方静止车辆。
据现场照片显示，被追尾的前车后保险杠、后备厢盖和排气管均因撞击有明显变形，这辆追尾的小鹏G3车内安全气囊弹出，所幸车内人员均无大碍。
站在车企的立场，在没有法律边界的前提下，无论有没有夸大自动驾驶，本身在逻辑上是行得通的，夸大自动驾驶撇开安全本身，跟夸大续航里程、夸大轻量化、夸大燃油效率等等技术参数，都是一个道理，既然可以自己既当裁判员又当运动员，谁不想让自己的成绩造个假，为自己的产品寻找亮点？
对于消费者来说，对企业的营销行为本身就该理性看待。就比如，之前很多企业将电池泡在水里一周做实验，可是当郑州发洪水的时候，也没见企业挺身而出说他们的电动车不怕水。
消费者无论是不是愿意做前期一批“吃螃蟹者”，始终要保持头脑清楚。当小鹏汽车的销售人员跟你聊天说：“非常信任车辆的自动驾驶功能”，一笑即可。
当蔚来汽车的高管在放开方向盘吃早餐的时候，想一想公司给他买了多少保险。
当理想ONE车主将主驾副驾座椅完全放平，躺在车上任由辅助驾驶掌控车辆，炫耀的时候，就他当傻子就行。
当那些傻X在淘宝公然贩卖“假手”的时候，好好想一想，生命是自己的，要自己对自己负责。
当理想在公众平台，自以为是公布自己不专业的对于自动驾驶的认知和可笑观点的时候，消费者一定要理性认识到：“自动驾驶”还远远没有到来，在这个领域目前根本就没有专业可言。
千万别被“披着自动驾驶外衣”的辅助驾驶辅导，这可不是跟着网红无脑消费几块钱，或者跟着吃播买食物拉个肚子那么简单。
安全问题不能跟着人云亦云。我从内心尊敬技术的先行者，尊崇敢于勇于尝试的“小白鼠”，但更希望做小白鼠同时要理性，并通过学习，真正体验到新技术带来的便利，而不是为此付出惨痛代价，成为其发展途中的牺牲品。
