从小米汽车曝光的17位核心人员名单中可以看出,雷军对生态链给予的厚望不言自明,因为曾参与小米集团创办的“小米生态链之父”刘德正名列其中。始于2013年开始着手进行小米生态链建设的刘德,在生态体系方面颇具经验,这名猛将的加入将为小米汽车产业链的完善提供可靠的支撑。
图片来源:雷军新浪微博
从小米生态圈的角度来看,仅凭手机产品已不足以支撑小米在日新月异的环境下持续发展,小米汽车的落地等同为生态链注入新的血液,但与手机所构建的体系不同的是,汽车作为一个相对独立的场景,与家居生态的连接度似乎并远不如手机密切。
中国汽车工程学会指出,智能网联汽车发展的城市环境,依托于新一代智慧城市架构,而这一架构包括自动驾驶、城市基础设施、移动服务、数据中心、互联生活、云服务六大特征。
由于应用场景更多倾向于路面行驶,因此智能汽车的生态体系离不开智慧城市的发展,在百余个智慧城市的试点中,还鲜少有成熟的样本,比起闭环内的生态连接,与智慧城市缩短磨合才是智能汽车的当务之急。
现阶段,不少新能源智能汽车都实现了通过手机蓝牙连接遥控车辆的辅助功能,该项技术的迭代或将在一定程度上削减用户对“汽车 X AIoT”的依赖。
不可置否的是,小米和它的生态链留给了市场足够的想象空间,但其多方场景深度连接的必要性仍值得进一步探究,至少在眼下,将汽车、手机、家居三方捆绑而组建的生态圈更具噱头的意味,想要从根本上打动公众,小米汽车还缺少一个“非它不可”的硬核理由。
万事俱备,只欠“造车”
“先来的有肉吃,后来的汤都没得喝。”
在新能源汽车行业,这句话成了众人心照不宣的道理,为了抢占时代风口,一众新造车宁可争得头破血流,也不愿放过眼前的机会。
正因为把握住了时代风向,赴美上市的头部新势力市值水涨船高,而这合计千亿的市值也让资本红了眼,跨界造车又掀起了一场新的浪潮,华为、百度、360、OPPO,还有像恒大这样的土豪巨头,都争先恐后地踏入了这场造车的洪流。
跨界造车的雷军曾表示:“逻辑上智能电动汽车跟消费电子其实是一回事。小米不做不行,因为不做的话就意味着我们会落伍。面对巨大的困难,我们还是选择了迎难而上。”
明知山有虎,偏向虎山行。多年前两次拜访特斯拉创始人马斯克的经历令雷军备受鼓舞,徘徊许久后,雷军终于在今年年初时,正式开始了对造车创业的亲身调研。几个月内接连走访了长安、广汽、上汽等业内主流车企的同时,雷军还不忘向大名鼎鼎的博世和宁德时代讨教,其造车之心早已人尽皆知。
为了加速小米汽车的落地,雷军在小米官网发布新能源汽车人才招聘信息后,又在7月28日发布微博:“首批招募500名自动驾驶技术精英,自研L4级智能驾驶能力。”
如此紧锣密鼓地招兵买马,让业界笃定,与PPT造车不同,小米是真的要造车。
此前,不少网友猜想,小米汽车也许会采取代工的模式。据了解,小米手机是由英华达和富士康、闻泰三家代工厂生产,因此在江淮方面否定“小米汽车将会由江淮代工”的传闻后,依然有不少声音坚定不移地认为,小米汽车会选择代工模式。
图片来源:吉林省人民政府官网
近日,雷军与一汽集团就合作造车进行深度洽谈,此举一出,小米汽车代工再添实锤。
在软硬件的相互定义已成常态的跨界造车领域,百度合作吉利、华为携手长安及宁德时代、苹果联合起亚……不少跨界造车的巨头都选择了与传统车企协作的产业模式。
业内分析指出,代工路线能够很大程度地规避风险,对于跨界造车的企业而言,这是一个极具性价比的选择。目前国内汽车产能整体过剩,找到一个合适的代工厂并非难事,另外收购某个车企的生产线也是一种选择。
虽然步伐稍缓于百度的集度汽车,但率先完成品牌注册的小米汽车,在速度上已超过了大半跨界造车的企业,可即便如此,小米汽车的正式上路仍可能要等待很长的时间。
此前雷军曾坦言,自己非常清楚汽车行业的风险,而且动辄百亿规模的投资需要3-5年才能够见效。
造车不仅是一笔烧钱的买卖,更是心急吃不了热豆腐的细活。从整车设计、产品测试、到最终的量产交付,所需要的周期并非一朝一夕,加之缺芯潮的大面积扩散,比起一众先入者,此时入场的小米汽车要面临的挑战也会更大。
万众关注的聚光灯下,业界显然比小米更急于看到一辆“小米汽车”,但对于小米汽车而言,成本回收和生产落地皆需要时间,对比蓬勃发展的新能源自主品牌和瞬息万变的环境,市场留给小米汽车的时间显然不多了。
结语
在赌赢了智能手机的趋势后,“雷布斯”又豪掷百亿,把战场转移到了汽车市场,以小米目前积累的知名度和市场资源,不难在新能源汽车领域分得一杯羹,小米汽车或许不会输,但诸如产品定位、生态构建、造车周期等现实问题仍不容小觑,想要在跨界造车竞赛中取胜,还需小米汽车付诸更多努力。
