［ 新能源汽车产业需要灭火？］
不同于2020年，在芯片短缺的全球难题之下，今年8月的汽车市场再也无法延续去年淡季不淡的逆势增长势头，而是陷入了比往年更加惨烈的下滑。
不过，在整体市场为“芯”所困的大背景下，却有一股势力始终逆势走高。那就是无数投资者为之狂热的新能源汽车市场。
8月新能源乘用车零售销量达到24．9万辆，同比增长167．5％，环比增12．0％，大超预期。可见，当前的新能源汽车产业正处于高速增长期。甚至有分析师将2021年280万辆销量预期提高到320万辆。
然而，就在如此强势利好的市场预期下，近日却有消息指出，工信部等有关部门正在计划推出防止新能源汽车产能过剩的举措。
在新能源汽车产业逆势高增长的背景下，有关部门却出手控制新能源汽车产能，到底是意欲何为？
车市缺芯受挫，新能源车持续火热
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相比起2020年疫情之下的逆势高涨，今年8月受芯片短缺危机影响，乘用车市场零售销量是相当惨淡。
乘联会数据显示，2021年8月乘用车市场零售达到145．3万辆，同比去年下降14．7％，即使相较2019年8月，下滑幅度也是达到7％，芯片短缺的消极影响正在全球汽车产业中持续发酵。
然而，截然相反的是，当整体市场因为一众传统汽车巨头减产停产而大幅滑崩时，新能源汽车市场却迎来了持续的火热。
8月厂商销量排行榜中，不同于一众传统车企的同比下滑，比亚迪、广汽埃安、上汽通用五菱等主打新能源产品的厂商均实现同比高增长。
其中比亚迪新能源车型卖出了60508辆，同比大涨331．9％，秦Plus DM－i车型更是强势突破1．2万辆，力压特斯拉Model Y。广汽埃安也成功实现了1．16万辆的销量，同比增长115％。
从市场整体来看，8月新能源乘用车批发销量达到30．4万辆，环比增长23．7％。零售销量也达到24．9万辆，同比增长167．5％，环比增12．0％，大超预期。
市场渗透率方面，8月新能源车厂商批发渗透率20．1％，零售渗透率17．1％，较2020年5．8％的渗透率提升明显。尤其是新能源车厂商批发渗透率突破20％门槛大关这一点意义重大，这意味着新能源汽车市场进入快速增长的新阶段，相比半年前的10％渗透率更上一层楼。
回顾今年新能源车市表现，随着月度销量不断刷新记录，相关机构对总销量预期持续提升。从年初的200万辆到6月的240万辆，基于8月销量数据，乘联会如今又将2021年新能源乘用车产销量目标上调至300万辆。
同时，新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，意味着新能源汽车实现了对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。
然而，就在当前新能源汽车销量持续逆势高增长的背景下，近日，彭博社报道称，知情人士透露，国家发改委正在起草控制电动汽车行业产能过剩的相关措施，并以更有针对性的方式向全国多个关键生产中心输送资源。
眼看着新能源汽车产业正迎来逆势高增长的态势，为什么突然要出手防止产能过剩？
销量大涨，为何要防止产能过剩？
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事实上，整顿新能源汽车产能过剩问题，官方早已不是头一次了。
今年春节前夕，江苏省发改委一份题为《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》的文件，直指当地新能源汽车的产能过剩问题，并点名了拜腾、前途、敏安、重庆长安南京分公司、北汽新能源常州等典型案例。
去年10月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，明确提出加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。
去年11月，国家发改委发布的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，更是明确要求，详细报告＊大、宝能等在当地的投建情况。
在大多数人只看到新能源汽车销量的持续高涨时，中国新能源汽车产业早已苦“产能过剩”久矣。
乘联会、国家发改委和中汽协数据显示，在2020年底，我国新能源汽车已建成总产能已达2669万辆，但是2020年市场销量只有136．7万辆，产量只有136．6万辆，这意味着产能利用率只有5．12％。
而且，这样的问题在“十四五”之后很可能要进一步加剧。
在各地“十四五”规划中，广东、江苏、陕西、山东预计产能将分别达到523万辆、471．5万辆、349万辆和309．5万辆。整车项目数量方面，江苏有27个，浙江21个；综合测算下来，到2025年，我国新能源汽车总产能预计可达3661万辆。而据乘联会、公安部交通管理局预测，到2025年我国新能源汽车市场规模将达到530万辆，产能利用率虽大幅上升，但也只有14．48％。
所以说，按照当前的产能规划和市场预期，即使到2025年，我国新能源汽车需求增长仍将明显滞后于产能增长。
在新能源汽车产业发展前期，由于相比传统燃油车更低的技术门槛、过度政策补贴以及单一GDP政绩观，新能源汽车项目大干快上的现象在各省市都屡见不鲜。
而且产能过剩不仅仅表现为厂点过多，更麻烦的是水平参差不齐的问题，当初为了捞取补贴，不少所谓的新能源汽车项目造的都是低端车型，这些生产线根本不足以支持当前市面上优质品牌的生产；此外，企业所处地域交叉重叠、布局不合理、大量重复建设等问题，使得近70％的新能源汽车产能同质化，造成严重的资源浪费。
此外，还有某些以造车之名强行圈地的做法——例如宝能汽车，一个计划总投资300亿元，原计划2020三季度新车下线的产业园，自2017年12月奠基以来，至今仍在施工当中，一期项目占地1500亩，就那样晾了四年，未来不知道还要晾多少年。
这些闲置的产能既难以被盘活用于生产，又占用了大量土地资源，带来资金等资源要素的闲置与浪费。所以，出于对新能源汽车的健康可持续发展的考虑，防止产能过剩措施的出台是势在必行。
政策之后，新能源汽车会否熄火？
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但是，有人可能就会担心，新政策出台是否会打击新能源汽车产业的热度，造成行业在投资市场和消费市场失宠？
答案无疑是否定的。
根据彭博社的报道，监管机构正在考虑为电动汽车行业设定最低产能利用率，在剩余产能上线之前，未达到目标的省份将不允许对新项目开绿灯；并以更有针对性的方式向全国多个关键生产中心输送资源。
知情人士表示，此举是为了引导汽车制造商前往目前产能不足的地区建厂，并迫使过去闲置多年的厂点尽快清退。
所以说，新举措的出台的确是在给新能源汽车产业灭火，但是灭的都是那些经不起市场考验的虚火。
相关举措的出台不仅不会打击新能源汽车产业的热度，反而是通过提高产能利用率，推动产业集群，整合产业链资源，进一步促进优质品牌的健康发展，从而推动行业的稳健增长。如此一来，集度、小米这样的潜力股才能有更广阔的成长环境。
对于地方政府而言，新能源汽车项目绝不是越多越有利于地区经济发展，对于车企而言，更不是把产能规划得越浮夸越能吸引投资者的青睐，一切都应该建立在产能可落到实处的基础上，否则再熊熊的烈火都是虚假的表象。
再者说，当前的中国新能源汽车市场与五六年前早已不可同日而语。
中国新能源汽车渗透率从0到5％，历时约12年。从2020年的5％到如今接近20％，仅用时1年。
在核心动力技术方面，我们有比亚迪这样拥有刀片电池、DM－i技术的资深车企，在智能化方面，小鹏NGP不输特斯拉，在入门级市场，上汽通用五菱更是切中最庞大的市场，一举成为网红爆款产品……当前的中国新能源汽车市场无疑是一个百花齐放的成熟市场。
更关键的是，当前国内新能源汽车单月零售渗透率已经达到17．1％的高水平，市场已进入高增长的新阶段，不久必将迎来更加超出预期的需求扩张。这个时候，控制产能过剩，清退无效产能，对于提高土地等资源的利用率至关重要，更是促进新能源汽车产业进一步突破的必经之路。
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