2021年9月8日，Stellantis集团发表声明，称广汽菲克将专注于长沙工厂的生产，提升产能利用率，进一步降低运维成本提升效率——其言下之意，则证实了广汽菲克关停广州工厂的传闻正式落锤。
而就在前一天，9月7日多家媒体报道，广汽集团已经与Stellantis集团谈妥转让手中广汽菲克20％的股份，目前正在走流程中。
对此广汽集团则表示：“目前没有这方面的消息，请以官方信息为准。”
简单了解一下，广汽菲克成立于2010年3月9日，由广汽集团和Stellantis集团（由FCA和PSA合并成立）以50：50的股比共同投资建设，总部位于湖南长沙，其主销品牌就是Jeep。
而Jeep品牌自2015年在广汽菲克实现国产化以来一直热度颇高，并于2017年到达了自身的高光时刻，年销22．2万辆，同比大增57％。也正因为Jeep品牌的火爆销量，使得广汽菲克成为当年新晋合资品牌中的销冠。
但经历了一时的辉煌后，广汽菲克便走上了下坡路。
2018年，广汽菲克旗下的菲亚特品牌因销量惨淡宣布退出中国市场，广汽菲克销量自此断崖式下跌；2020年广汽菲克累计销售汽车4．05万辆，同比暴跌45％；到2020年底，广汽菲克净资产已然跌至－3．31亿元。
要知道，从2017年净资产为44．22亿元到2020年底的－3．31亿元，广汽菲克仅用了三年。甚至广汽集团与FCA在2020年8月合力为广汽菲克注资的10亿元也被赔了个精光，短暂三年广汽菲克销量亏损近47．53亿元，暴跌82％。
与此同时，广汽集团在今年四月份发布了2020年的财报。从其中我们能够获知：广汽集团旗下广汽丰田和广汽本田两家合资公司去年的产能利用率分别达到了127．5％和107．4％——庞大的用户需求换来的是超负荷的运转。
而广汽菲克呢？其产能利用率甚至不到12％。
通过报告我们知道，广汽菲克广州＋长沙两个工厂的产能加起来有32．8万辆，可实际上今年前七个月广汽菲克的产量只有7898辆——已然造成了相当严重的成本资源损耗。而如今的它，对广汽集团而言，已经是一个彻头彻尾的拖油瓶。
在这样的背景之下，关闭一个工厂，非但不会对广汽菲克的产能造成任何影响，如果运用得当的话，甚至还能在一定程度上缓解广汽本田与广汽丰田超负荷运转的压力。
事实上，除去销量不断攀升广本与广丰之外，广汽传祺与正在改制上市过程中的广汽埃安同样表现优异。
从销量报告来看，2021年，广汽埃安1－8月累计销量达到6．69万辆，创下历史新高。而广汽传祺1－7月全系累计销量18万辆。8月1日上市的影豹首月订单便突破1．5万辆。同时广汽传祺的单车均价也在持续攀升，2020年达到了12．77万元，今年1－6月升至13．47万元。
当其他品牌皆在蒸蒸日上，唯存在一个拖油瓶时，广汽集团做出的决定就是“挥刀减负”。而股权转让一事虽未给出明确结果，但类似的情况在国内也不止一例。
自在2018年我国取消专用车、新能源汽车外资股比限制，以及2020年取消商用车外资股比限制以来，国内合资车企的股权变动就一直不断：
譬如华晨汽车决定以36亿欧元的价格将手中华晨宝马25％的股份出售给宝马；大众汽车投资10亿欧元，将与江淮的电动汽车合资企业江淮大众的持股比例从50％升至75％。
在这样的背景下，广汽集团就算选择股权转让也并不令人惊讶，毕竟广汽菲克于它而言，只是一个沉重的包袱；相反对于刚刚完成重组的Stellantis集团来说，广汽菲克则是一张重要的牌。
要知道，如今Stellantis旗下在国内的品牌只有神龙汽车与广汽菲克的Jeep，比起神龙汽车旗下，东风标致与东风雪铁龙的严重水土不服，至少Jeep品牌曾有过高光时刻，并且其品牌影响力也要更大。
毕竟中国是全球最大的汽车市场，这是一块难以忽视的份额蛋糕，同时伴随长城坦克品牌的爆火，城市硬派越野这一小众品类也再次吸引到大众的目光。
这是一个很好的时机，Stellantis集团想要在中国市场上分一杯羹就必须牢牢把握住Jeep品牌，而获得更多的控股权则有利于将更多的精力与资源倾注其中，并且Stellantis集团并不缺乏信心。
毕竟Jeep品牌的海外销量一直在高更猛进，在马尔乔内的执掌下，Jeep品牌全球年销量从50万辆激增到150万辆也仅花费八年时间，是FCA旗下最常青的品牌。当然，Jeep自身质量口碑差、产品更新换代慢以及渠道管理混乱所造就的问题，这是任何情怀光环都无法弥补的。
成都车展现场，新上任不久的广汽菲克总裁穆安泽表示，接下来他们将推行“OneJeep”计划，统一国产和进口Jeep品牌形象，同时加快产品更新换代的速度，实现品牌向上。
诚然，我们似乎能够窥见到广汽菲克对于重振Jeep品牌的决意，但调整产能只是计划的第一步，后续如何改善Jeep的境遇才是重中之重，至少对Stellantis集团而言，这是背水一战，已经没有退路。
