本文来源：智车科技
／ 导读 ／
自动驾驶中的感知模块相对于汽车整体来说比较独立，只依赖于车辆的传感器系统，因此很容易将感知算法与传感器硬件打包成产品卖给用户，从这方面来讲，其实传感器制造商更容易达成这一步骤。在用户购买传感器时，如果能提供一整套效果不错的感知算法，对产品的售卖也绝对是有利之举，之后也可以通过不断地迭代算法来获取长远的盈利。
近日，行业内首个小尺寸轻量化的传感器套件组合发布了。它就是自动驾驶公司文远知行 WeRide的全新一代传感器套件 WeRide Sensor Suite 4．0，为不同乘用车型提供自动驾驶感知能力。今天，借此机会，跟大家简单聊一聊对于传感器套件这个初创企业竞相争取的新赛道。
我们先说说文远知行的WeRide Sensor Suite 4．0。
WeRide Sensor Suite 4．0
1． 体积更小，重量更轻，功能更强大
通过传感器的高度集成，WeRide Sensor Suite 4．0 在长度、宽度、高度均实现缩减，体积为上一代 3．0 套件的 1／6，占车顶不到 0．4 平方米的面积；与此同时，重量减为原来的 20％，净重 13 公斤。
不仅体积与重量比之前版本更加轻便，4．0版本的感知能力也有了大幅度的提升。文远知行表示，WeRide Sensor Suite 4．0 包含激光雷达、4D 毫米波雷达、固态激光雷达、盲区激光雷达、文远知行全新自研的相机模块，实现 360 度视场全覆盖，最远达到前向 300 米、无盲区死角的探测，精准判断和识别感知范围内的物体及其运动状态、特殊交通场景及标志等。固态激光雷达分布的位置沿用了文远知行于 2019 年 12 月发布的 3．0 传感器套件预留的设计。
同时，在外观上，轻巧可靠的套件设计、流畅的外观曲面，让 4．0 套件与车辆外观更融合、更一体化，使得自动驾驶车辆产品形态更趋自然、完整、成熟，引领自动驾驶车辆的发展趋势。
2． 模块化设计，适配多种车型
要想感知组合套件卖得好，被市场承认，那么最大的问题就是需要支持市场中的多种车型，让用户能方便快捷地搭载至自家的车上。而WeRide Sensor Suite 4．0 继续采用 ＂ 模块化集成设计 ＂，在定制基础模块的基础上，灵活改变组合和搭建方式，就完美地适配了不同车型和需求。
WeRide Sensor Suite 4．0 仅需 12 道工序即可完成产品模组的组装，是 L4 级自动驾驶目前最标准化的解决方案，在量产线上可实现 20 分钟 ／ 套的快速生产。同时，其也具备分线组装能力，可以预先在流水线完成模块集成，再运往车辆生产线完成总装，既能够严格保障产品质量的一致性、传感器相对位置的精度，也大幅提高车辆的生产效率。
对于车载传感器来说，一大问题就是长时间使用下，由于灰尘及污垢的影响，会大大降低感知的精准性。这一方面，文远知行的这类感知套件可以实现污垢自动识别并自动触发清洗功能，为感知系统提供了稳定保障。
初创企业竞相争取的新赛道
国外，Mobileye在单目摄像头方案的ADAS芯片市场上享有近乎垄断的地位，配套使用了自家定制的视觉感知算法，愿意与之合作的车企相当之多。跟Mobileye一样，博世提供给车企的也是传感器＋芯片＋算法的软硬一体化方案。但博世的影响力主要在L1市场上，在L2及L2＋市场上，Mobileye的竞争优势更明显。而由于Mobileye的系统封闭模式，用户只能等待其算法的更新而设计自身的研发进度。
在国内，则有禾赛科技与百度 Apollo 共同发布基于 Apollo 平台的自动驾驶开发者套件——Pandora，其为一套以激光雷达、环视摄像头模组、多传感器融合和感知识别算法为一体的自动驾驶开发者套件。而这套套件就是帮助开发者完成从传感器系统的选型标定，到摄像头和激光雷达的融合，再到能够输出最基本的目标物体追踪，一般来说需要耗费一个小团队至少 6－8 个月的时间，才能勉强做到「不拖后腿」的感知系统。
自动驾驶套件，帮车企造好车
其实笔者一直认为这些自动驾驶初创企业的优势就在于算法层面，而帮助车企造好车，提供相应的轻便的模块化自动驾驶相应套件，是否能得到车厂的认可还是一个未知数，毕竟前有上汽拒绝华为的“不愿做躯壳“之说，可见传统主机厂对于这些初创企业的自动驾驶解决方案还是比较抵制的，想要自己完成其中的”灵魂“部分。
然而，先不说车厂是否有足够的能力与人才来完成这样的宏愿，自动驾驶最终的形态一定不会是一家包揽所有的，大概率会是各家各有分工，一起来把这个蛋糕给做大。而文远知行作为着力与自动驾驶软件算法层面的创企，提供相应的模块化解决方案应该是更好的一种选择，然而与车厂合作层面的困扰，可能也不得不推进着这些初创企业一步步走向全面自研，独立造车的结果。
只能说，初创企业想要与车企合作，帮助车企造好车的心愿是有的，但最终是否能成型还得看主机厂的想法，然而在新能源车一步步普及的今天，传统车厂所占有的优势越来越小，而入局造车的成本也越来越低。车只是“装在四个轮子上的手机“这一说法也越来越被业内所认同，互联网大厂想要入局汽车行业的架势也是越来越猛。在种种这些不利因素下，似乎只有打开门与这些互联网企业进行合作，才是最终不被淘汰的最优解，利用他们提供的模块化技术，搭载自身供应链高度完备成熟的传统汽车上，或许才是车企的真正破局之路。
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