相较于自动驾驶乘用车，商用车自动驾驶虽然听起来不那么迷人，却是个不折不扣的万亿级市场。
不过这个万亿“蛋糕”组成略有些复杂。进一步细分，还可以拆分出万亿级Robotruck，千亿级Robobus、无人矿卡、末端配送，以及百亿级无人港口物流、无人机场物流、无人环卫等多个不同规模的细分市场，这就注定了商用车自动驾驶赛道将好不热闹。
疯狂吸金，商用车自动驾驶凭什么？
作为自动驾驶一个重要的分支，商用车自动驾驶由于细分赛道众多，部分场景短期内落地前景相对较好，正吸引越来越多玩家的布局。
目前，除了一汽解放、东风商用车、北汽福田、陕汽、金龙、宇通等传统商用车企，以百度、阿里、京东为代表的互联网巨头，以及宏景智驾、智加科技、慧拓智能、希迪智驾、驭势科技、文远知行、图森未来、蘑菇车联等自动驾驶科技公司均在积极布局，加码自动驾驶卡车、Robobus、无人清扫车等的研发。
9月17日，百度生态公司DeepWay对外发布首款智能重卡——星途1代。该车计划2023年6月量产，将率先实现L3级自动驾驶在高速干线上的落地，并在未来3－5年实现高速L4级别自动驾驶。星途1代的发布，代表着百度入局物流行业之后，相关布局正式进入到实质性产品落地阶段。
无独有偶，近日自动驾驶创业公司元戎启行和文远知行也纷纷宣布拓展无人物流赛道。9月14日，元戎启行宣布完成3亿美元B轮融资，同时重磅发布了企业未来三年的“123N”业务战略。其中一个重要的信息便是增加在同城货运领域的布局，元戎启行由此正式进入Robotaxi“元启行”＋自动驾驶轻卡“元启运”双线并行的新发展阶段。
9月9日，文远知行也宣布正式进入同城货运领域，并发布了首款L4级自动驾驶轻客WeRide Robovan，文远知行Robotaxi＋Robobus＋Robovan的产品矩阵由此形成。据悉WeRide Robovan基于江铃轻客BEV车型开发，未来将批量交付给中通快递，以共同推进同城货运自动驾驶的发展。
更早一些时候，小马智行也推出了卡车业务品牌名称——“小马智卡”， 形成Robotaxi＋自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。
而在这之前，无论百度、元戎启行、文远知行还是小马智行，战略重点很大一部分均聚焦在Robotaxi领域。如今，这些头部企业纷纷宣布拓展物流赛道，充分显示了对商用车自动驾驶的看好。
分析这背后，商用车市场对自动驾驶刚性需求旺盛、未来市场空间大、政策利好多是主要驱动力。
比如在物流领域，随着电商及外贸等的快速发展，对货运的需求日益加大，与此同时干线运输以及港口、机场、园区物流等领域却面临工作条件恶劣、配送人员短缺、青壮年劳动力供给逐年下降、人力成本持续提升、人工配送效率低等问题，这些均为自动驾驶的普及应用提供了契机。
“我们分析过一台重卡的物流成本，长途重卡双驾成本一年在30－40万元。如果通过自动驾驶技术能让驾驶员从两个人减到一个人，甚至最终实现完全无人驾驶，就可以大大缩减成本，极大地提升物流行业的利润能力。”谈及在干线物流场景发展自动驾驶卡车的意义，近日在由盖世汽车主办的2021中国商用车自动驾驶大会上杭州宏景智驾科技有限公司创始人兼CEO刘飞龙如是说。
当前，中国已经成了世界上最大的公路运输市场，2020年公路运输市场总规模达到6．2万亿元。如果引入了自动驾驶技术，宏景智驾预计，到2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8539亿元，接近万亿元规模。
智加科技商务副总裁刘立也认为，随着自动驾驶级别往上提升，从双驾变单驾，最终变成无人驾驶，整个市场空间和前景是非常巨大的。“干线物流自动驾驶，不管是从提升道路安全，减少司机的疲劳强度，还是从节能减排方面考虑，都有巨大的商业价值。”
尤其是在驾驶安全方面，据此前中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，在获取的6782份有效反馈问卷中，超八成货车司机日均工作时长在8小时及以上，普遍工作时间较长、劳动强度大，存在疲劳驾驶风险。而且事实证明，目前很多卡车事故也确实是由疲劳驾驶所导致，这也是为什么在商用车市场，DMS正逐渐成为法规标配。
“另外商用车本身自重大，盲区多，如果不通过感知系统或者智能传感器的部署，很难避免一些危险事故的发生。” 北汽福田汽车股份有限公司智能驾驶部高级经理金大鹏指出。这意味着，商用车安全配置升级势在必行。
尤其是在港口、矿区、环卫这些特殊的应用场景中，对于自动驾驶乃至无人驾驶更是刚需。以港口为例，由于集卡司机经常需高强度满负荷工作，多车协作、多物流场景面临着招人难、人力成本过高的困境，而现阶段外贸的快速增长，推动港口外贸货物吞吐量持续提升，在人力方面也面临较大的供需缺口，港口已经成了自动驾驶技术公司们关注的重点。目前，以友道智途、主线科技、飞步科技、斯年智驾、西井科技等为代表的企业均在积极布局。
其中友道智途为上汽旗下商用车智能驾驶科创公司，于8月底正式成立，旨在推动港口、厂区等特定场景以及干线物流领域自动驾驶的研发。据悉，友道智途将于年内发布全新L3级智能重卡产品，开展限定线路准商业化运营。2023年前，友道智途将打通园区物流和末端物流的全业务链路，形成全场景全业务链商用车Door to Door自动驾驶网络。
据斯年智驾CEO何贝此前分析，港口运输将集装箱运输、粮食等干散货的运输累加下来，将能够达到300亿元的市场规模。
矿区更是如此。因工作环境恶劣，工人们尘肺病、胃下垂、腰间盘突出等职业病高发，加之部分矿区地处极端气候地区，冬季严寒，夏季酷暑，而且矿区道路的颠簸，极易引发碰撞、碾压、侧翻等事故，是亟待进行智能化改造的另一个重要场景。
有业内人士进行过测算，在矿区依照人均年工资20万元计算，如果有5台矿卡完成无人化改造，可替换当前16名矿卡驾驶人员，每年将节约人工成本320万元，商业价值十分值得期待。
另据辰韬资本此前预测，国内矿山自动驾驶每年的市场规模总额超千亿，其中露天煤炭和铁矿的土方剥离运输市场规模大概分别在450亿／年、150亿／年左右，每年新车销售带来的自动驾驶升级市场规模约为58．75亿／年，仅这三项带来的自动驾驶市场规模总额就达到了 658．75 亿／年。如果再加上有色矿、砂石等，国内矿山自动驾驶市场规模超千亿。
而且这些封闭或者半封闭的场景，在进行无人化改造方面有一些天然的优势，即驾驶场景的参与方相对较少，不存在路权问题，技术门槛和政策门槛也就得到了相应的降低。正因为如此，在资本市场商用车自动驾驶也成了“当红炸子鸡”。刚刚过去的8月份，自动驾驶卡车领域的嬴彻科技、Robobus赛道上的轻舟智航、无人配送领域的新石器以及专注于港口运输等的飞步科技均获得了新一轮融资，累计融资总额接近25亿元人民币。另外在无人矿卡领域，易控智驾、盟识科技、WAYTOUS慧拓、踏歌智行等多家企业也获得了融资，融资总额共计达数亿元人民币，无人矿卡俨然成了商用车自动驾驶领域最热门的投资方向之一。
实现难度比Robotaxi小？不要过分乐观
9月22日，华为发布《智能世界2030》报告，其中对未来十年的智能世界进行了系统性描绘和产业趋势的展望。在智能驾驶方面，华为指出随着自动驾驶汽车由L2、L3向L4、L5迈进，公交车、出租汽车、低速物流、垂直行业运输（物流车、矿车）等领域有望率先实现自动驾驶商业化。
其实不仅仅华为，目前整个行业都是这种观点。那么这是否意味着，商用车自动驾驶的实现真的比乘用车更容易呢？
苏州挚途科技有限公司副总裁张旭认为并非如此，反而由于商用车客户对于产品经济性、成本的严苛控制，以及运营地域的广阔性，使得在商用车领域实现自动驾驶更为困难。
“因为商用车运距很长，单日行驶距离可能在500公里以上，这就会涉及到各种复杂的场景。举个例子，去年10月底我们从长春一汽工厂出发运送发动机钢盖到无锡锡柴厂，当时长春在下雪，到无锡却在下雨，这种温度上的跨度其实极大地影响了自动驾驶的泛化能力及可靠性。” 张旭指出。
一个典型的例子是激光雷达，由于商用车的使用环境比较严苛，经常会遇到粉尘、强震动和盐雾等问题，此外商用车作为一种生产工具，采购成本很高，对于年均成本控制的需求很强烈，导致商用车自动驾驶对于激光雷达技术的可延续性和可靠性要求远远高于乘用车。
“乘用车现在的使用时间，绝大多数定义为10年，一年365天，每天2个小时，总共就是7300小时，或者10年12万公里。但是商用车通行时间是每天10－15小时，按5年365天、平均每天12小时计算，就达到了21900小时。但是现在绝大多数的激光雷达寿命门槛只能达到7300小时。” 镭神智能车载产品经理罗佳鑫就表示。这显然满足不了商用车自动驾驶的需求。
据悉，在商用车领域甚至还曾发生过将一套自动驾驶解决方案从数千元压价至数百元的例子，充分表明了该领域对成本的把控之严。
而且在物流重卡领域，由于车辆运行时速快、载重大、刹车距离长，以及车身与车头之间柔性连接等特点，使得自动驾驶重卡对车辆的感知距离和精度、决策速度以及车身的精准控制等也都提出了较高的要求。
即便是环境较为封闭的港口和矿区，也有一些独特的挑战。比如在洋山港项目场景中，据友道智途产品线总经理李忠欣介绍，一到晚上港口非常繁忙，导致有些人都看不清楚，这对于无人集卡无疑巨大的挑战。而且港口气候复杂多变，常年强侧风，雷暴雨、团雾多发，地面湿滑，桥面上附着系数低，还有高盐雾，都会影响系统性能。
另外，现阶段自动驾驶集卡仅承担港口作业中的水平运输环节，但实际应用中，集卡和桥吊、场桥的配合也十分重要，要求定位误差要维持在厘米级范围内。码头上遍布的金属集装箱会对信号造成干扰，这种情况下如何解决卫星导航系统定位精度等等，都是不容忽略的技术挑战。
在矿区场景中，由于碎石多，路面颠簸，车辆的振动也会对传感器的寿命造成影响。并且矿区往往扬尘较大，部分矿区处于极端气候地区，也对技术提出了较高的要求。另外，目前矿卡单车价格动辄数百万元甚至上千万元，从有人矿卡切换到无人矿卡也难以一蹴而就。
据此前辰韬资本发布的《矿山自动驾驶赛道研究报告》，由于目前技术、供应链、法律法规尚未成熟，以及需要矿业企业深度支持配合，国内矿山自动驾驶的商业化还需要2－3年时间，预计2022－2023年将开始实现商业化应用。
落地先易后难，部分场景已初步商业化
尽管商用车自动驾驶细分赛道众多，并且每一个赛道都有各自不同的发展特征，但在整体的技术落地规律上，业界还是比较统一的，即遵循先易后难，从低速封闭场景向高速开放场景逐步演进，并且一定要与其所运行的大生态环境联合起来。
其中在低速封闭场景，诸如矿区、港口、园区等，高阶自动驾驶已经实现了初步的商业化落地。比如在矿区，国外矿山自动驾驶商业化已超过10年，卡特彼勒、小松等工程机械巨头，力拓、FMG、必和必拓等矿业集团均已经有了十分成熟的矿山自动驾驶解决方案和运营数据。
而在国内，无人驾驶矿用卡车也已经在内蒙、河南、北京等地做测试或运营。其中踏歌智行不仅在今年上半年联合北方股份中标平庄大型露天矿24台无人驾驶新矿卡项目，项目总标的3．96亿元，还与中环协力签署了价值1．84亿元的运营服务订单，在商业化方面领跑该细分赛道。
港口物流方面，今年西井科技已分别参与到天津港C段数智化码头，以及青岛港的实际商业化无人驾驶项目中，斯年智驾则于6月和宁波大榭招商国际集装箱码头有限公司签署了全球首个L4级别无人驾驶商业化运营付费协议，主线科技与中国重汽合作开发的L4级纯电动无人驾驶港口集装箱卡车也已在天津港、宁波舟山港等实现商业化运营，初步实现商业化。
Robobus方面，现在近两年也已经在全国多地投入试运营。比如百度联手金龙客车打造的自动驾驶小巴阿波龙自2018年7月量产下线至今，先后在北京、广州、雄安、重庆、佛山等22个城市园区落地部署，累计服务人次超12万。文远知行和宇通联合开发的无人驾驶微循环小巴，也于今年4月批量下线，目前正在广州、南京、郑州等地开展常态化测试。轻舟智航的龙舟ONE，也已在苏州、深圳、武汉等超过5座城市启动常态化运营。
至于干线物流等细分市场，因为运营场景相对较开放，现阶段更多遵循的是从L2／L3逐步向L4／L5演进的发展路线，其中L3级自动驾驶在干线物流领域已经开始产生商业价值。今年以来多家企业纷纷立下了量产L3重卡的Flag。
比如宏景智驾，就在此次活动上正式发布了全新一代L3自动驾驶重卡Hyper Truck One。据宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙介绍，该车由宏景智驾与江淮汽车联合打造，将于明年上半年正式量产下线。
另外，嬴彻科技也宣布将联合东风商用车和中国重汽推出基于自动驾驶系统“轩辕”的L3重卡，相关车型将于2021年底交付，并在未来可通过OTA升级至L4。而由一汽解放与挚途科技联合立项前装车规级 L3 自动驾驶卡——一汽解放J7 L3超级卡车也已于7月份小批量生产下线，即将交付上路运营。
“因为商用车是一种生产工具，当我们考虑给商用车增加某个功能时，主要是关注这项功能在整个生命周期内可以给运营节省多少成本或者避免多少风险。那么从目前这个节点考虑，我们认为量产L2．5＋自动驾驶其实就可以提高商用车的运行效率，降低运行风险，要真正做到无人驾驶的大批量量产现在还有点早。”谈及对当前商用车量产智能驾驶的看法，领目科技技术总监蒋鑫表示。
尽管如此，在智加科技商务副总裁刘立和希迪智驾工程副总裁黄英君看来，虽然现阶段挑战重重，L4、L5在商用车领域也是一定能实现的，而且也必须要实现。“如果自动驾驶商用车上面始终坐着安全员，那我们做这个行业就没有任何意义，商用车就是一个生产工具，我们的工作就是为了全自动化生产，一定要做到无人，这是我们必须要实现的目标。” 黄英君表示。
不过这个时间会略有些长。据此前辰韬资本执行总经理贺雄松预测，封闭低速载物场景无人驾驶可能需要2－3年可以落地，高速载物场景需要5－8年，开放高速载人则需要10年以上。
在此过程中，北汽福田汽车股份有限公司智能驾驶部高级经理金大鹏指出，在任何一个场景下，自动驾驶车辆还一定要融入到生产作业系统。比如在港口，就需要生产管理系统TOS或者ECS，很多大的港口已经在做这方面的智能化改进了，包括如何在港口里面进行车辆调度、路径规划、平台管理以及数据监控等。在矿区，单车智能一定要跟整个体系整合起来，比如运输车的智能要和塔台匹配，还包括其他的自动化设备都要互联连接，才能更好地发挥价值。
这意味着，在商用车领域，自动驾驶的实现除了单车智能，场景智能也同样重要。甚至除了场景的智能化改造，还需要对应的利益相关方参与其中，共同构建一个完整的商业闭环，这也是为什么现在越来越多的第三方企业纷纷参与到自动驾驶商用车的发展当中，因为这个赛道自开放起，就注定将是一群人的狂欢。
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