华为汽车,海平面下的布局

阿尔法工场
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02 同道队友的成色

有一句古语,一鼓作气,再而衰,三而竭。华为造车敲响的第一声鼓,无论是小康汽车的赛力斯,还是北汽蓝谷的极狐阿尔法,表面看起来,都正面临着尴尬境地。

上市之初的赛力斯华为智选SF5,曾经进入了华为海量的线下体验店销售,得到了余承东等大佬的背书。彼时,SF5曾上演过一段“戏剧性”的辉煌,坊间皆传其“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。

这甚至引起了市场的嘲讽——这与贾跃亭法拉第未来的FF91,在价格尚未出炉之时订单破万,听起来多少有相似之处。

事态的发展一如预期,赛力斯真实的销量数据被瞬间打回原形。

乘联会数据显示,2021年4—10月,赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆,共计不足6000辆。

而北汽极狐面临着更为窘迫的困境,2020年,极狐阿尔法T试销当年,上险量合计256台。

根据乘联会数据显示,2021年1—9 月,极狐两款在售车型阿尔法T和阿尔法S的累计批发量仅为3296辆,月均销量仅366台。

投资者对于小康汽车(赛力斯)或者北汽蓝谷(极狐汽车)的追捧,仅停留在了二级市场,产品销量遇冷与资本市场话题的火热相比,差别判若云泥。

两家车企销量不佳,归因显而易见。

无论是小康赛力斯、北汽极狐,都属于刚刚成立不久,在市场上的认知度欠佳的品牌,在大多数消费者心中,搭载华为HI体统的汽车,并不能与华为汽车画上等号。

这虽然不能作为赛力斯或者北汽极狐销量不佳的主要因素,但华为品牌价值对于合作企业产品销量的加成,确实效果甚微。

与此同时,两家的产品及策略,也或多或少存在一些问题。

首先来看小康汽车的赛力斯,华为与赛力斯合作,看上去更像是一场车企与资本间的戏码。

2016年,小康股份集团董事长的儿子张正萍,在美国硅谷创立了一家名叫SF MOTORS的造车新势力,小康股份顺势启动了25亿元的纯电动乘用车建设项目。

但与蔚来、小鹏等新势力车企不同的是,SF MOTORS的发展历程并不清晰。

在收购了特斯拉联合创始人的公司后,公司2018年发布了SF5车型。此后,张正萍将所有股权转至小康股份,正式转战中国市场,并给公司起了新名字——金康赛力斯。

根据数年来的观察,相比于其他造车新势力,赛力斯在各个层面,看上去都不存在任何技术优势,2年前孵化于硅谷的SF MOTORS,也并未沉淀任何先进理念。

正因此,2019年4月上市的赛力斯SF5,没有掀起太大的波澜,2020年累计销量仅有732辆,车辆面对着做工粗糙,设计过时等诸多槽点,公司股价也是长年不温不火,在8元上下徘徊。

而赛力斯SF5与华为合作后,小康汽车在资本市场方面的表现骤变,公司股价在1年间,翻了近10倍,最高点达到近82元。

但在实际产品端,赛力斯的表现依旧差强人意,金康工厂在整车试验复测等方面,并不能达到华为的要求。

据相关人员透露,华为在品控方面提出了许多远超国标的标准,比如耐久测试要在105摄氏度环境下跑2500个小时,而金康工厂以前只是在室温下达到500小时。

在华为严格标准之下,金康工厂许多方面需要停工技改。

正因此,金康工厂量产能力不足,产品做工粗糙品质堪忧,虽然有了华为赋能,但车辆产品力却拖了后腿。

如果说华为与赛力斯的合作是对于车企、车辆产品力的初露头角,那么与财大气粗的极狐汽车合作,则是关于产品营销方面的小试牛刀。

与赛力斯SF5不同,在戴勒姆、麦格纳等国际一流企业光环的加持下,北汽极狐的阿尔法S与阿尔法T,产品力均属于新能源品牌的上称之作,在车辆机械素质,细节做工等多方面均得以展现。

但站在许多资深汽车行业观察者的角度,极狐阿尔法却有些生不逢时。

时至今日,中国纯电动榜单由特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等牢牢占据,论品牌与高端,人们会想到特斯拉蔚来,论科技与自动驾驶会想到小鹏,论务实与续航又有比亚迪一骑绝尘。

北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25.19-34.49万元,甚至略高于特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉,而华为HI版车型的价格,达到了38.89-42.99万元,又与蔚来一众车型正面交锋。

在电动智能汽车尚未完全普及,自动驾驶技术依然处于尝鲜阶段的今天,拥有华为的车机和驾驶辅助系统,需要多花近十万元,即便是华为信仰的忠实拥护者,亦会可望而不可即。

正因此,尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付,但外界已经产生了不少质疑。

在质疑的同时,还有一组很能说明问题的数据,在与华为合作之前,赛力斯SF5 2020年全年销量仅732辆;北汽极狐的上一款产品极狐阿尔法T,去年累计销量为709辆。

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