02 同道队友的成色
有一句古语，一鼓作气，再而衰，三而竭。华为造车敲响的第一声鼓，无论是小康汽车的赛力斯，还是北汽蓝谷的极狐阿尔法，表面看起来，都正面临着尴尬境地。
上市之初的赛力斯华为智选SF5，曾经进入了华为海量的线下体验店销售，得到了余承东等大佬的背书。彼时，SF5曾上演过一段“戏剧性”的辉煌，坊间皆传其“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。
这甚至引起了市场的嘲讽——这与贾跃亭法拉第未来的FF91，在价格尚未出炉之时订单破万，听起来多少有相似之处。
事态的发展一如预期，赛力斯真实的销量数据被瞬间打回原形。
乘联会数据显示，2021年4—10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，共计不足6000辆。
而北汽极狐面临着更为窘迫的困境，2020年，极狐阿尔法T试销当年，上险量合计256台。
根据乘联会数据显示，2021年1—9 月，极狐两款在售车型阿尔法T和阿尔法S的累计批发量仅为3296辆，月均销量仅366台。
投资者对于小康汽车（赛力斯）或者北汽蓝谷（极狐汽车）的追捧，仅停留在了二级市场，产品销量遇冷与资本市场话题的火热相比，差别判若云泥。
两家车企销量不佳，归因显而易见。
无论是小康赛力斯、北汽极狐，都属于刚刚成立不久，在市场上的认知度欠佳的品牌，在大多数消费者心中，搭载华为HI体统的汽车，并不能与华为汽车画上等号。
这虽然不能作为赛力斯或者北汽极狐销量不佳的主要因素，但华为品牌价值对于合作企业产品销量的加成，确实效果甚微。
与此同时，两家的产品及策略，也或多或少存在一些问题。
首先来看小康汽车的赛力斯，华为与赛力斯合作，看上去更像是一场车企与资本间的戏码。
2016年，小康股份集团董事长的儿子张正萍，在美国硅谷创立了一家名叫SF MOTORS的造车新势力，小康股份顺势启动了25亿元的纯电动乘用车建设项目。
但与蔚来、小鹏等新势力车企不同的是，SF MOTORS的发展历程并不清晰。
在收购了特斯拉联合创始人的公司后，公司2018年发布了SF5车型。此后，张正萍将所有股权转至小康股份，正式转战中国市场，并给公司起了新名字——金康赛力斯。
根据数年来的观察，相比于其他造车新势力，赛力斯在各个层面，看上去都不存在任何技术优势，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何先进理念。
正因此，2019年4月上市的赛力斯SF5，没有掀起太大的波澜，2020年累计销量仅有732辆，车辆面对着做工粗糙，设计过时等诸多槽点，公司股价也是长年不温不火，在8元上下徘徊。
而赛力斯SF5与华为合作后，小康汽车在资本市场方面的表现骤变，公司股价在1年间，翻了近10倍，最高点达到近82元。
但在实际产品端，赛力斯的表现依旧差强人意，金康工厂在整车试验复测等方面，并不能达到华为的要求。
据相关人员透露，华为在品控方面提出了许多远超国标的标准，比如耐久测试要在105摄氏度环境下跑2500个小时，而金康工厂以前只是在室温下达到500小时。
在华为严格标准之下，金康工厂许多方面需要停工技改。
正因此，金康工厂量产能力不足，产品做工粗糙品质堪忧，虽然有了华为赋能，但车辆产品力却拖了后腿。
如果说华为与赛力斯的合作是对于车企、车辆产品力的初露头角，那么与财大气粗的极狐汽车合作，则是关于产品营销方面的小试牛刀。
与赛力斯SF5不同，在戴勒姆、麦格纳等国际一流企业光环的加持下，北汽极狐的阿尔法S与阿尔法T，产品力均属于新能源品牌的上称之作，在车辆机械素质，细节做工等多方面均得以展现。
但站在许多资深汽车行业观察者的角度，极狐阿尔法却有些生不逢时。
时至今日，中国纯电动榜单由特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等牢牢占据，论品牌与高端，人们会想到特斯拉蔚来，论科技与自动驾驶会想到小鹏，论务实与续航又有比亚迪一骑绝尘。
北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25．19－34．49万元，甚至略高于特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉，而华为HI版车型的价格，达到了38．89－42．99万元，又与蔚来一众车型正面交锋。
在电动智能汽车尚未完全普及，自动驾驶技术依然处于尝鲜阶段的今天，拥有华为的车机和驾驶辅助系统，需要多花近十万元，即便是华为信仰的忠实拥护者，亦会可望而不可即。
正因此，尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。
在质疑的同时，还有一组很能说明问题的数据，在与华为合作之前，赛力斯SF5 2020年全年销量仅732辆；北汽极狐的上一款产品极狐阿尔法T，去年累计销量为709辆。
