六十三岁的迪斯依旧对大众饱含满腔热忱。
对，又是大众，是迪斯又赢了。
12月9日晚，大众汽车集团召开监事会，并宣布一系列关键部门高管的人事变动。在没有正式公布前，外界又开始陷入各类猜想，有关“迪斯是否可以连任，迪斯是不是真的要下台”等舆论如同看皇室八卦丑闻那般精彩，似乎每个人都知道一些内幕，总有一些所谓的小道消息被带入潮湿幽暗的下水道，顺着水流的方向被排泄至外。
当他的名字出现在大众汽车集团新一轮的人事变动的名单之列，“顺利留任”四个大字显得令人格外感动。
迪斯被留任，但重心转向集团业务，并从2022年1月1日起在集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD的业务；其次，大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter加入集团管理董事会，并与2022年8月1日起负责中国业务；而现任斯柯达汽车管理董事会主席 Thomas Schfer于2022年4月1日起担任大众乘用车品牌首席运营官，后续将于7月1日加入集团管理董事会。
外媒夸张的用“巨大变动“来形容此次的人事变动，而事实也是如此。尽管大众汽车集团一再表示，此次加强集团管理董事会团队重组管理架构、优化职能，是以便更有效地应对下一阶段转型的挑战。
可明眼人都能明白，重心转向软件部门CARIAD部门，无疑迪斯的话语权再一次被削弱了，对于逐渐被稀释掉的“统治权，迪斯无奈地说，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任。”
与工会“为敌”迪斯错了吗？
在大众汽车历任的CEO中，或许迪斯是特殊的存在，他异常活跃，开微博、直怼特斯拉、说出大众当下困境．．．．．甚至在千里之外的中国市场，甚至连年轻消费者都知道这个个性耿直的CEO。
在大众追赶电动汽车的道路上，大象转身的路注定异常难走，但迪斯起着关键性作用。
面对一家拥有全球人员数超50万人的企业，在光明和黑暗之间，留给清醒者的界限总是很小，庞大的财团家族，自命不凡的工会以及众口难调的高层，夹杂在大众CEO之间需要去调和和拯救的可不是仅仅销量数据这么简单。
有人说，迪斯是个优秀的改革者，毕竟他看到了病症且愿意付出，他满腔热忱，坚定的要带领大众向“成为全球纯电动汽车市场的领导者”的目标也有人说，或许这一次重心转向软件CARIAD部门，就是迪斯对于工会的某种妥协。
但事实上，与工会“为敌”迪斯真的做错了吗？
在这位年过六旬掌舵人的野心里，首先把“大众被困”首先理解为“因为员工们低下的效率”，所以从2015年迪斯空降担任大众品牌CEO开始，他决定全球裁员3万人。
一直以来，靠大众工厂吃饭的员工们有着全球工厂职工们的通病，他们固化、不爱思考、不够主动也不积极，拿着较少的工资，做着循环的工作，日复一日的枯燥让他们早就失去了对于工作的热诚。但在工会眼中，迪斯的每一次提案、每一项改革，都在损失工人们的利益。
今年10月在监事会会议上，迪斯再次表示大众的电动化转型太慢以及对工厂效率低下的担忧。“特斯拉正在提高生产效率，其柏林工厂有望实现造一辆车仅需10小时，而大众的电动汽车工厂生产一辆车需30小时。”迪斯指出，大众明年应将效率提高到生产一辆车只用20小时，提效则意味着裁员。
再次削减3万个工作岗位，大众工会对迪斯数次在公开场合发表的裁员言论颇为不满，认为他没有考虑到大众全球67．5万名员工的感受。“我们根本不能承受迪斯的计划。”大众工会主席丹妮拉·卡瓦洛表示。
当然不止大众，在由内燃机向电动化和自动驾驶转型的大背景下，百年来的技术与人才积淀在转型中却成了包袱，“换血”在所难免。以奔驰为例，2020年年底奔驰在全球范围内裁员超过10，000人，占全球员工总数的3．3％，而这波裁员为奔驰节省14亿欧元，更为奔驰转战新能源汽车领域“输血”。
Stellantis集团表示，公司将向符合退休金条件的美国受薪员工提供自愿买断工龄计划，即自愿提前退休。符合条件的员工必须至少55岁，并已经在公司工作了30年；或者至少58岁，并为公司工作了至少10年。今年8月，福特就向部分美国受薪员工提供买断，这是该公司削减大约1000个就业岗位的部分举措，福特希望根据所需技能更好地调整人员编制。
这么看来，大众仍需要迪斯，一个敢于和工会和传统Say no的角色；如果没有，这大象转身的电气化改革，要到猴年马月。
所以就连大众最大股东保时捷（Porsche SE）的控制者保时捷和皮耶希家族公开表态，将支持迪斯作出的关于大众转型发展的决定。“两大家族将继续支持迪斯，他们的立场没有改变。”保时捷新闻发言人称。
随着职位最终的确定，迪斯在“为＃NEWAUTO＃打造的全新大众”微博专栏中写道：大众汽车集团正在经历根本性的变革：从一家坐拥多个品牌，通过经销商将汽车卖给消费者的整车厂，逐渐变为纵向整合的汽车科技集团。
用软件赢得未来
和年初的自己相比，大众的确跑赢了自己。
在竞争最激烈的中国市场，大众ID．系列车型11月共计交付新车14，167辆，环比10月增长11．2％，实现连续三个月销量破万。这张看似不错的成绩单也终于成为了大众电气化领先于其他传统车企的先发优势。
但这远远不够。
放眼全球，今年前三季度特斯拉一共交付了63万辆，在纯电动车领域，是排在第二位的五菱的近两倍，在全球纯电动市场的份额是23％。马斯克最近放出“2030年将年销2000万辆”的狂言，按照他的推算，届时特斯拉在全球电动市场的份额要占到2／3。
这对于全球第一大汽车集团的大众汽车来说无疑又是一次打击。
所以在监事会召开之前（12月9日），大众集团公布了新一轮的5年计划，包括将在未来五年内投资890亿欧元（约合6396亿元人民币）用于电动汽车和数字化等新技术，并缩小与特斯拉之间的差距，及拉大与丰田汽车、Stellantis集团间的距离，这一投资额将占集团总投资额的56％。预计到2026年，大众汽车售出的新车中将有1／4采用电池驱动，且计划在2025年成为全球电动汽车市场领导者。
紧接着，12月11日有外媒报道，大众汽车计划与博世集团合作开发汽车软件，据悉与博世之间的谈判可能在今年结束，大众或在该项目中投入上亿欧元资金。而对于迪斯将全面负责软件部门，外界分析大众也将在软件方面继续加大投入。
一直以来，对于软件部门，大众有着很深的执念。
在大众集团内部，软件CARIAD部门曾被简称为CSO，之后更名CARIAD，是“汽车，我是数字化”（Car． I Am Digital）的缩写。根据资料显示，软件部门历史起源于2019年，当时大众将Alphabet旗下的谷歌作为软件开发的标杆。
迪斯曾表示，“汽车软件是欧洲仍有机会建立强大地位，并与中国和美国开展竞争的最后一个领域，”但他同样认为，“只有少数复杂的软件技术堆栈会占上风。”
确实，现在汽车企业的转型重点在智能化，大众亦是。当汽车驶入软件定义的时代，软件迭代的速度主导着汽车进化的节奏，车企如果不能建立起以软件能力为主导的组织架构，研发进度和产品节奏必然受限，而大众相比特斯拉、苹果、英特尔这类在智能软件上颇有建树的公司，在这方面一直存在短板。
例如ID．系列问世初期，曾被媒体爆出过：大批车辆在工厂中接线连接电脑，更新软件程序，试图修复出现的严重问题，据悉当时的工程师吐槽到，“ID．3软件的基础设施架构开发得太仓促”。
但是与特斯拉自研软件不同，大众即使开发部门，也没有将精力放在自研上。今年10月，迪斯向媒体表示，对于与第三方企业合作开发软件，大众汽车始终保持开放态度。例如此次大众汽车就计划与博世集团合作开发汽车软件。
迪斯认为，“向其他竞争对手开放大众汽车的技术平台，共同打造软件系统，是大众汽车规模经济战略的重要部分。”
此刻想来，迪斯留任但工作重心转向软件CARIAD，似乎大众更希望迪斯可以避开和工会的正面冲突，又可解决大众对于软件端的渴望，这招一石二鸟，可谓双赢。
11月28日，迪斯在领英发布了一篇名为《How we transform Volkswagen》的长文，译作我们如何改变大众，“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”
清醒的人总能看见过分痛苦的现实，在担任大众汽车集团掌舵人的这些年，迪斯都如同“打仗”般的度过着，“如何让大众电气化实现可盈利的未来”，这是他一直的思考，但六十三岁的迪斯依旧对大众饱含满腔热忱。
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