英朗的后劲不足,和MPV领域竞争压力的增大,折射出了别克的中国窘境

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日前,乘联会公布了11月轿车销量排行榜。值得注意的是,别克英朗11月销量同比大降35.6%,排名再次掉出了前五,退居至第七位,1-11月累计销量259746辆,同比下降3.8%。按照这个趋势,英朗今年的总销量将再次无缘30万大关。

而英朗的主要竞品轩逸,在同比大降的情况下,今年累计销量也已经达到462715辆,全年销量大概率突破50万辆。曾与轩逸大的不可开交的英朗,如今早已看不到轩逸的尾灯。

谈到英朗销量下滑的原因,绕不开的必然是三缸机。

2017年10月,别克为英朗、GL6、阅朗等车型列装全新一代通用1.0T/1.3T三缸机,并逐渐在通用旗下的其他车型中进行推广。与此同时,上汽通用也通过各种传播渠道极力进行“游说”,以打消消费者对三缸机的“顾虑”。到2019年9月,上汽通用的三缸机市场占有率达到了42%。

三缸机保有量上升之后,市场反馈极差,英朗也因此大栽跟头。英朗2018年仅卖出26.2万辆,同比暴跌了37.2%。到了2019年,别克英朗只卖出了27.9万辆,别克全年销量只有83.73万辆,同比下跌了19%。

面对大幅下跌的销量,别克不得不在2020年初换回了1.5L四缸发动机,并撤掉了问题频发的双离合变速箱。

但现在看来,换回四缸机的英朗并没有迎来预想中的销量回暖。显然,英朗销量的下跌,并不仅仅是因为三缸机。

2018年以来,国内汽车市场便开始萎缩,火热许久的紧凑车市场首当其冲。从今年的轿车销量榜单中也不难看出,大面积紧凑型车销量同比下滑。虽说今年业内仍受疫情缺芯影响,但去年的疫情和缺芯情况未必比今年乐观。

可为何在车市下滑的背景下,下滑最为严重的偏偏是英朗呢?轩逸为何能久居销冠宝座?显然,问题的根本还是在别克身上。

作为主流合资车企,别克长期积攒而来的品牌影响力毋庸置疑。但随着国内消费者的消费意识觉醒,懂车的人越来越多,品牌影响力已经不再是消费者不假思索便趋之若鹜的理由。而除了品牌以外,我们似乎很难在别克身上找到能够吸引消费者的点。

同为主流合资车企的南北大众有着德系美誉已久的“质感”,而如今火热程度不输大众的南北丰田,有着保值率高和油耗低的属性。但提到大众的老对手别克,却很难想起专属别克的鲜明卖点。

没有切实吸引消费者的卖点的情况下,英朗依旧能卖出两万辆以上的销量成绩,蚕食的自然是以往积累的品牌号召力。但品牌良性发展的关键并非只需把车卖出去,产品硬实力的不足最终仍会反馈到品牌自身。在这种恶性闭环之下,英朗乃至整个别克销量的下跌也在情理之中。

别克多款新车的市场遭遇,恰恰说明了这一点。

自2019年以来,别克相继投放了紧凑型SUV昂科拉GX、中大型SUV昂科旗和中型SUV昂科威S、以及中型七座SUV昂科威PLUS。但这些新车中,销量最好的昂科威S月均销量也仅堪堪2000辆左右。新鲜的血液没有达到预想的效果,如今别克除了英朗外,能支撑销量的依旧是此前瞄准SUV市场风口上市的昂科威、和MPV霸主GL8、以及欧宝Insignia的姊妹车型君威这三款颇具情怀的车型。

但无论是在途观L面前存在感较低的昂科威,还是无法与迈腾、帕萨特以及凯美瑞和雅阁媲美的君威,都无法救别克于水火之中。

纵观整个别克的产品线,除了销量大幅下滑的英朗外,别克真正的硬通货,也就剩下了一个GL8。而在GL8所在的高端MPV市场,传祺M8的月均销量与GL8日益拉近,起亚嘉华、丰田赛那也在虎视眈眈。

英朗的后劲不足,和MPV领域竞争压力的增大,无不彰显着别克现如今的窘境。短期来看,英朗月均销量仍可徘徊在销量榜前列。趁“顶梁柱”还未倒,别克要加把劲了。

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