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2021年：
价格2100元／分
交易额约100亿
2020年是中国汽车史上比较特殊的一年。年初新冠疫情肆虐，汽车产业遭受前所未有的冲击。好在中国抗疫有方，在政府强有力的领导下，短短几个月就基本控制住了疫情。各个汽车企业积极应对，整个乘用车汽车产销量从五月份开始就逐步恢复到正增长的态势。全年产销量同比仅下滑6％左右，可以说是不小的奇迹。
根据工信部最终公布的数据，2020年度中国境内137家乘用车企业共生产／进口乘用车1983．02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1510千克，平均燃料消耗量实际值为5．61升／100公里，燃料消耗量正积分为436．74万分，燃料消耗量负积分为1171．43万分，新能源汽车正积分437．00万分，新能源汽车负积分106．55万分。137家企业中共有44家企业的燃料消耗量达标，而其余93家企业不达标，不达标企业达到总企业数的68％，且较前几年继续增多，这大大增加了合规困难程度。
根据《乘用车燃料消耗量评价方法及标准》（GB27999－2014），2020年是四阶段油耗标准实施的最后一年，这一年整个行业的油耗达标值为目标值的100％ ，在上一年基础上继续加严（2019年达标值为目标值110％）， 继续加严的法规要求使得整个行业的油耗负积分较上一年大幅增加。而根据《双积分办法》的规定，2020积分年度新能源汽车积分比例要求在2019年10％的继续继续提升到了12％。
再加上，疫情延缓了许多汽车企业节能车型和新能源车型研发和上市的进度，消费升级导致的汽车消费的大型化趋势，这使得2020年汽车企业的燃油汽车平均油耗下降幅度比正常年份明显变小，新能源汽车产销量虽快速回暖但总量仍不及预期。
2020年度油耗负积分在2019年基础上翻了一倍以上，首次达到了－1171万分以上；而整个汽车行业的新能源汽车负积分在2019年85万分的基础继续恶化到了107万分以上。
这些大幅增长的负积分使得2020年的积分市场出现了自《双积分办法》颁布以来最困难的一年。加上作为“硬通货”的新能源汽车积分主要集中在几家主流新能源汽车手里，新能源汽车积分交易史上第一次出现了供小于求的状况。
根据笔者与多位企业人士交流以及后续监管部门陆续披露的信息倒推分析，2020年新能源汽车积分的实际供需比已经小于了1：1的水平，笔者估计实际供需比大约在0．7－0．8：1之间，这与行业普遍认为的正常供需比1．3：1才能维持供需基本平衡相比有了不小的差距。
供需失衡造成两个最直接的后果，一是由于信息不对称，可能有部分负积分企业买不到新能源积分进而影响到了企业发展；二是供小于求的状况会直接导致新能源积分的价格大幅上涨。
鉴于2020年疫情的特殊情况，主管部门也根据最新形势及时出台了有针对性地应对措施，缓解积分市场的供需失衡状态。
2021年2月18日，工信部发布《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项的通知 》， 针对2020年积分供需失衡的矛盾给出了三项纾困措施：一是给与配备循环外技术的企业车型油耗减免的优惠措施；
二是允许企业企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分抵偿2020年度产生的新能源汽车负积分；
三是根据中央支持湖北省经济社会发展一揽子政策精神要求，统筹考虑湖北企业困难和复工复产实际，对于注册地在湖北省的乘用车企业2020年度产生的平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分减按80％计算。
经过三项优惠措施的帮助，整个行业估计减少了大约180万的油耗负积分，再加上2019年估计约有150万左右的新能源积分等额结转到2020年，这使得整个积分市场的供需比恢复到了大概1．2：1的水平，这是能勉强维持供需平衡的较低水平，虽然较一般1．3－2：1的基本平衡有些差距，但这已经是全行业共同努力取得的最好的结果了。
根据中国汽车技术中心的专家在2021年9月举办的泰达论坛上披露的信息，据2021年8月交易窗口即将关闭时的不完全统计，行业的新能源积分交易的平均价格在2100元左右。
根据整个2021年交易年度的粗略统计，中国针对2020年度的积分合规实现的新能源汽车积分交易数量达到了520万分左右，实现积分交易收入约100亿左右人民币。
2021年交易年度的积分市场出现了许多新变化。一是造车新势力在积分市场强势崛起，赚得盆满钵满，二是传统燃油车豪强在积分市场成为“差等生”，需要花费巨资才能“保住学位”。
本地化生产后迅速上量的特斯拉在积分市场上一骑绝尘，以86万分的业绩超过中国传统新能源豪强比亚迪（比亚迪工业＋比亚迪汽车）10万分，成为引领积分榜的新霸主。而中国燃油车市场的销量老大们，如一汽大众、上汽通用、上汽大众、吉利汽车等企业，在积分市场则灰头土脸，需要花费巨资从市场上大量购买新能源积分，才能勉强达到合规。
例如，一汽大众2020年共产生油耗和新能源负积分高达132万，上汽大众共产生油耗和新能源负积分高达78万，南北大众加起来共有约210万负分的窟窿，虽然2021交易年度南北大众可以通过集团内统筹、循环外技术优惠减免等综合措施来应对积分压力，但即使按照保守的对外购买100万积分来估计，大众方面至少需要花费30亿左右的代价才能实现政策合规。如果按每辆车平均15万元来估计，30亿相当于大众有2万辆车白卖了。
这就不难理解，欧洲的CO2法规、美国的ZEV法案以及中国的双积分政策，都逼着大众集团不惜一切代价向电动化转型。这就是我们看到迪斯先生不惜冒着“丢官”的风险，在努力推着大众集团这所巨轮在向着电动化的艰难转型。
与“大众”们在积分市场上的“灰头土脸”相比，特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力，因为没有油耗负积分的压力，所有产生的分都是正分，成为积分市场上的霸榜选手，其积分业务人员瞬间成了各家企业的座上宾，一时间买分业务的电话被打爆。此前一汽大众以每分3000元人民币的价格从特斯拉处购买积分的媒体报道，让人们对特斯拉的高利润率有了新的认识。特斯拉2020年财报显示，其通过出售碳排放额度获得了15．8亿美元的收入，远远超过7．21亿美元的净利润。在过去五年里，全球范围内靠出售碳排放额度／积分总共为特斯拉带来了33亿美元的收入。
而造车新势力蔚来汽车的三季度显示其2021交易年度共销售了大约 20 万的新能源积分，收入是 5．17 亿人民币， 折合每分2585元；而理想汽车财报显示，其2021交易年度共销售了大约 7 万的新能源积分，收入是 2亿元人民币， 折合每分2857元。造车新势力们卖分卖在了高点上。
可以说，2021交易年度是让包括跨国公司和合资公司在内的传统燃油车企CEO们痛下决心开始，真正向电动化转型的一年。也是让造车新势力和新新造车势力彻底坚定了ALL IN 新能源汽车的方向的一年。
