▍保时捷任务
电动汽车生产过程中，碳排放最密集部分是电池生产。例如，建造一辆保时捷Taycan过程中，约40％排放来自于电池制造过程。 为减少这个过程的排放，保时捷正从多个角度关注电池制造过程——要求供应商使用可再生能源；原材料采购本地化；开发更节能的电池化学物质。 对保时捷来说，这项任务迫在眉睫。 受欧洲和中国收紧排放法规的推动，保时捷设定到2030年实现碳中和的目标。为达到这一目标，它正在加速产品阵容的电气化——从四门Taycan掀背车开始。 明年，保时捷将推出Macan紧凑型跨界车的电池驱动版。
更长远看，保时捷希望使其Boxster跑车和中型跨界车卡宴电气化。 电动汽车生命周期中，几乎有一半二氧化碳排放量产生于制造阶段。这其中，大多与原材料提取和加工有关。 将这些原材料（通常要跨越半个地球）运到电池厂，再运到汽车装配厂，进一步增加了排放足迹。 就保时捷而言，其供应链排放的温室气体占该公司总排放量约20％。到2030年，随着更多生产转向电动汽车，这一比例可能上升到近40％。 作为应对措施，保时捷正向供应商施压，要求他们只使用可再生能源生产电池和其他部件。
长期看，保时捷不再考虑与那些不愿转向绿色能源的供应商签订合同。 电池生产中，一个主要排放源来自于镍和钴等原材料加工过程。保时捷高级经理本家明·帕森伯格（Benjamin Passenberg）表示，相关冶炼和净化过程非常耗能。“拥抱绿色能源非常重要，尤其是在电池生产中，因为需要大量能量熔炼。” 保时捷树立了榜样。未来10年，它将超过11亿美元投资用于脱碳措施，包括减少装配厂的二氧化碳排放。例如，在斯图加特Zuffenhausen工厂生产的Taycan，自投产以来一直是碳中和。
但仅仅使用绿色能源生产电池，还不足以满足保时捷雄心勃勃的排放目标，还需要对电池进行重新设计。保时捷正在开发一种电池——可以储存更多能量、充电更快，而且碳足迹更轻。 这项电池技术依靠在锂离子电池中使用更多的硅作为阳极材料，而不仅仅是通常使用的石墨。
保时捷电动汽车部门负责人奥特马尔·比切（Otmar Bitsche）表示：“理论上，硅阳极的能量密度约为石墨阳极的10倍。我们预计，与传统锂离子电池相比，每升电池容量大约多出20％到25％。” 这种高效电池意味着汽车所需电芯更少，从而减少电池组的总体重量和面积——这也是电动汽车的一个关键要求。
与圆柱形电池设计相比，这种新型设计的软包电池减少了铝外壳材料，环保方面也可持续。铝生产是碳排放的主要来源。 值得注意的是，新电池的钴含量将低于典型的锂离子电池。帕森伯格说，钴很难找到来源，全世界只有少数几个矿场。 Taycan的电池中，钴占阴极材料的20％。
保时捷希望新技术可将钴含量减少到5％到10％。 为进一步减少排放，保时捷将从靠近新电池生产地点的欧洲工厂采购钴、镍和其他电池原材料，这靠近保时捷Weissach开发中心。比切说，从德国施瓦兹海德（Schwarzheide），而不是中国购买阴极材料，可以减少25％的二氧化碳排放。
保时捷希望在2024年底或2025年初，实现高性能电池商业化。计划中的工厂目标是，达到最低年产能100兆瓦时——足以供应1000辆汽车。 最初将应用在赛车领域。这一领域，高性能和快速充电能力将受到重视。“我们通常需要两到三年时间来完成向量产车型转移，因此，这款电池可以在2030年前使用到汽车量产中。”比切说。
（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）
