本文来源：智车科技
／ 导读 ／
回首2021，真的过得好快，也真得很不容易。车企以不同形式迎接“碳中和”大政策；也在汽车“芯片荒”中煎熬，交付断档之际却也有产销登顶……
2021远比2020要更加刺激。
如题，尽管当下只是L3＋，还是把它称为“自动驾驶汽车”，其实无人驾驶汽车意思也是一样，但还远没有达至“智能网联汽车”的阶段，因为现在车企玩的还主要是单车智能。
这里，就顺着时间先后捋一下2021自动驾驶汽车大事件，可谓喜忧参半。
富士康与车企的“爱恨情仇”
苹果和特斯拉的爱恨情仇仍在继续；富士康和苹果继续上演相爱相杀……这也没耽误富士康“一女许配多家”，上半年就与多家车企达成合作协议。
1月4日，富士康与拜腾汽车等签署战略合作框架协议，加速推进拜腾首款车型M－Byte的制造工作，争取2022年第一季度前实现量产。1月22日，合作进程戛然而止，皆因拜腾资金不足，才倒在了投产前一天。
上半年，富士康又先后与吉利、Fisker等国内外车企合作，更曝出将自己造车。
1月13日，富士康与吉利签署战略合作协议，将成立合资公司涉足包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
富士康还与国外车企达成了一些合作协议。作为全球最大的电子代工厂，广种“博”收是其不二法门，这种“爱恨情仇”也将继续上演。
小米扫货式投资像不像恒大？
3月30日，小米集团在港交所发布公告称，将成立一家全资子公司涉足高品质智能电动汽车业务，小米否认了5年的造车“谣言”终于尘埃落定。
官宣造车已经过去8个多月，小米造车进度如何？三季报中，小米表示目前智能电动汽车业务顺利推进，团队已超过500人，智能电动汽车预计将于2024年上半年正式量产。即使雷军选择了最快的推进速度，也要3年时间。
目前，小米围绕电池、自动驾驶技术、汽车芯片等核心环节的投资正在展开，不断完善其汽车产业链。小米投资了几十家公司，都跟造车有关，包括：4家激光雷达；自动驾驶（黑芝麻智能、云途半导体、晶视智能）；新能源（珠海冠宇、中航锂电等）；整车制造（浙江孔辉、奥易克斯、海之博电子）。
与其他造车新势力不同，小米没有选择代工模式，而是选择了难度系数升级的造车模式——自建工厂，这是更高的挑战。我们希望小米真的不是恒大。
特斯拉被维权故伎重演
4月，上海车展，女车主车顶维权“特斯拉刹车失灵”激起千层浪，令特斯拉安全问题成为公众热点。此后，双方就“数据是否完整”、“数据属于消费者还是厂家”争论不休。女车主起诉特斯拉索赔5万并书面道歉。
8月，车顶维权事件还未全部厘清，女车主收到了上海市青浦区人民法院寄来的诉前调解意见征询书。特斯拉要求其主赔礼道歉，并赔偿名誉权损失500万。
无独有偶，2019年8月购买的Model S二手车仅使用两个月就多次维修，之后车辆突然瘫痪，电门、刹车全部失效。车主维权历时755天胜诉“退一赔三案”，并已收到部分款项。9月，特斯拉以侵犯名誉权为由将其告上法庭，要求公开赔礼道歉并索赔505万元。
在中国还是保留了公关的特斯拉，是不是在有意而为之？
上汽集团虚晃一枪
6月30日，上汽集团董事长陈虹在股东大会上表示：上汽“不能接受”在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。此言一出，公众哗然。
市值跌破净资产的国内最大汽车集团，凭什么嫌弃外来的“灵魂”？陈虹解释说：“一家公司为我们提供整体的解决方案成了灵魂，上汽成了躯体。上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
毫无疑问，对于智能汽车来说，自动驾驶是核心竞争力，谁的自动驾驶技术最强，谁就拥有最大的话语权。上汽的想法是所有车企的共同愿望，无可厚非。但商场非常复杂，上汽不想与第三方公司合作，以免受制于人，像北汽、广汽、长安那样；作为国内最大的汽车集团，上汽有自己的骄傲和自信，对自身的资金实力、研发能力很有信心，还有尊严的问题。
不过，从2016年的荣威RX5开始，阿里巴巴一直是上汽集团的战略合作伙伴，去年还联合推出了智能高端电动车品牌智己汽车。
另外，荣威RX5的热销是因为有阿里技术和斑马智行系统，而上汽自身的最大技术是蓝芯动力，但在国内并非真正最强。名爵、荣威还是靠自主品牌的性价比老路，溢价并不高。在新能源汽车布局和电池研发方面，上汽都逊于比亚迪，智能技术也不如小鹏、蔚来。
在智能电动车汽车这条赛道，过气的知名度和影响力不一定管用。
都不愿看到蔚来的一幕
8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车在高速上发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
这次自动驾驶事故引发了人们对具有自动驾驶功能的汽车发生事故后的责任归属问题的热议。争议的难点和复杂性在于，车企是否已将L2级别的自动驾驶系统风险与局限性向受害人充分告知。
受害人亲属与车企各执一词，亲属强调事故发生时车辆启动着自动驾驶功能，责任不得全部归属于受害人；车企指出事故车辆所具备的“领航模式”只有辅助驾驶的功能，在车辆行驶过程中，驾驶员仍须关注交通状况与周边环境。
根据工信部实施的《汽车驾驶自动化分级》，在L0－L2级别的自动化驾驶中，驾驶员完全掌握汽车的行使，自动驾驶系统仅起到辅助性作用。通常认为，此时驾驶员的注意义务同驾驶普通汽车相当，侵权责任及刑事风险均由驾驶员负责。
即使这样，车企在宣传名下汽车型号拥有自动驾驶功能时需要慎之又慎，必须强调“此自动驾驶非彼自动驾驶”。
特斯拉Dojo的优势及其他
8月，特斯拉人工智能日上透露了其软件和硬件基础设施的内部工作原理，包括之前公开的Dojo AI训练芯片。特斯拉称D1 Dojo芯片具有GPU级计算能力、CPU级灵活性以及网络交换机IO。与竞争对手领先的AI硬件相比，其独特的晶圆封装系统和芯片设计让其在训练大规模数万亿参数网络时拥有数量级优势。
多年来，特斯拉一直在扩大其GPU集群规模。如果特斯拉停止所有实际工作负载，运行Linpack，并将其提交到Top500榜单，其目前的训练集群将成为第五大超级计算机。特斯拉认为这种性能的扩展还不够，所以开始开发Dojo芯片，以实现更高的性能，用节能且经济高效的方式实现更大、更复杂的神经网络。
业界专家表示，与英伟达GPU相比，Dojo成本相当，而特斯拉声称其可实现4倍的性能，每瓦性能提高1．3倍，面积减少5倍，TCO优势几乎比英伟达AI解决方案好一个数量级。如果这是真的，特斯拉已经超越了人工智能硬件和软件领域的所有人。
有人对此表示怀疑：“我们都要冷静下来，等一等，看它什么时候会实际部署到生产环境中。”另外，算力不代表一切，半导体专业人士提出的最大问题是“这在经济上到底如何可行？”
理想ONE从不满到爆品
11月，理想汽车交付理想ONE达到13485辆，同比增长了190．2％。1－11月，理想ONE的总交付量高达76404辆。从理想ONE交付车辆以来，累计交付达到110001辆。理想ONE上升趋势明显，主要是车型的竞争实力。
2021款理想ONE进一步节省空间占用，提升了车辆纯电效率，采用了体积更为紧凑的全新三合一后驱动电机，同时为车主提供188公里的NEDC纯电续航里程，能够使用户在城市用车时有足够的纯电续航能力。
理想ONE的优势还包括：更具前瞻性的细腻工艺以及大体量车型的气场。同时，作为家庭用车，理想ONE既保留了更高舒适度，也有更为出色的续航能力，在减少用户对于续航焦虑的同时，提升了出行燃油经济性；其智能科技也为用户带来了便捷的用车服务。
不过，5月份新款理想ONE上市后，售价较老款提升了1万元，但由于新车改进，如辅助驾驶软硬件全面升级、油箱容积增加、纯电续航提升等，还是引发了此前提车车主的不满，认为是在被清理库存，当了冤大头。
作为造车新势力第一阵营的一员，理想汽车更要且行且珍惜才是。
路还要走下去
毋庸置疑，不管是喜是忧，一些看似孤立的具体事件或将影响国内汽车行业的发展进程，所以，盘点过去，是为了谋划未来，凝心聚力再次出发。
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