［ 与其敷衍，不如放手 ］
雷诺还能在中国市场挣扎多久？
继去年4月东风雷诺宣布重组并退出中国市场后，在2022年来临前的两天，雷诺在中国又一家合资公司华晨雷诺金杯有限公司也正式申请破产重整。
如今，2022年近在眼前，车企合资股比即将全面开放。当众外资车企都在盘算着如何在合资企业中争夺更大的话语权时，入局中国多年的雷诺却迎来了节节败退。对比之下，雷诺的情状显得更加凄惨。
从2017年牵手至今，华晨和雷诺合作了4年，销量就一直下滑了4年，到了今年9月，雷诺终于憋不住了，要与华晨就终止合作展开谈判。
企查查显示，华晨雷诺金杯今年以来已多次被列为被执行人，共有被执行人信息5项，被执行金额累计903万元。
所以，华晨雷诺金杯走到破产这步，相信大家都并不意外。
但是，华晨雷诺金杯的崩盘并不只是一家合资公司的灾厄，更值得深思的是，在其背后雷诺作为一家国际市场名声在外的车企，为何在中国却接连面临合资公司的败北？接下来又将在中国市场挣扎多久？
再见华晨雷诺
01
作为国内最早从事轻型商用车的品牌之一，华晨雷诺金杯的前身沈阳华晨金杯汽车有限公司（下称“金杯汽车”），早期也曾有过辉煌的成绩，1997年金杯在轻客领域的产销量居全国第一，2010年市场保有量达到百万辆，市场占有率最高达到75％，成为中国轻客第一品牌，在它32年的历史中，金杯海狮曾连续19年占据全国同行业产销量冠军的宝座。
可是从2015年开始，由于江铃汽车、上汽大通等品牌的崛起，金杯汽车开始了销量滑跌的不归路，从2015年的9．6万辆暴跌到2016年2．3万辆，净利润也由2015年的0．36亿元下滑至亏损2．08亿元。
即使雷诺来了，也无法扭转败局。
合资公司成立后的四年内，2018年华晨雷诺金杯销量4．3万辆，同比下滑近30％；2019年销量为4．02万辆，同比下滑6．5％；2020年销量约为2．3万辆，同比再下滑42．8％。
该公司原计划以金杯、雷诺、华颂三个品牌生产销售轻型商用车，并提出计划到2022年实现年销量15万台，到2023年之前推出5个核心竞争车型，而且还将进入电动轻客市场，到2025年华晨雷诺金杯中型厢货占比将达到15％。
可是华晨雷诺金杯成立四年时间后，雷诺品牌车型仍迟迟未能到位，投放的金杯新车销量也是难有起色。直到去年11月底，双方合资的首款车型金杯海狮王才正式上市，而雷诺品牌首款车型更是推迟到2022年才投放市场……这样的产品节奏，销量不败北就怪了。
到了今年9月，外媒透露，雷诺正在就终止与华晨中国的合资企业进行深入谈判，内部员工透露，在双方展开谈判的同时，9月份该公司工厂已经开始停工。
到了12月初员工全体放假，12月20日该公司直接内部官宣从即日起工资暂停发放；各种保险及公积金暂停缴纳（只交医保）；并表示员工可自愿离职。
此外，有供应商表示，华晨雷诺金杯已经拖欠其款项数月，已将华晨雷诺金杯告上法庭。中国裁判文书网的信息也显示，近一年来，华晨雷诺金杯涉及多个原告为供应商的案件，诉讼原因主要是未按约定进行付款。
企查查显示，华晨雷诺金杯目前待执行的被执行人信息共5项，被执行金额累计903万元，历史被执行人信息达到92项，其中2020年至今累计被执行信息达到75项。急转直下的颓势肉眼可见。
雷诺为何败走中国？
02
从去年乘用车板块的东风雷诺退市，到如今的商用车板块的华晨雷诺金杯破产重组，在业内人士看来，雷诺汽车在中国市场已经到了山穷水尽的地步了。
作为有着122年悠久历史的法国品牌，雷诺在F1赛场风驰电掣的英姿是人尽皆知，在终端市场也曾经连续19年获得欧洲销量冠军，更是电动轻型商用车市场的开创者。可是为何到了中国汽车产业越发繁荣的当下，却越发显得水土不服呢？
首先从产品来看，雷诺品牌有着法系车无法幸免的弊病，那就是华而不实，强调精致感和设计感的雷诺品牌。在强调设计感的同时，内饰塑料感却始终是通病，科雷嘉、科雷傲内饰坐进去黑压压一片，车内空间也是十分局促，跟同级竞品没法比，完全没有设身处地考虑中国消费者的需求。
动力方面，日产的2．0L、2．5L自然吸气发动机东风雷诺从合资公司成立一直用到退市前五个月，直到2019年10月底才推出与奔驰同源的1．3T小排量涡轮增压发动机。
就这样的产品力，雷诺车型售价却高得离谱，作为合资阵营中的二线势力，雷诺车型的起步价在同级主流合资品牌当中，基本上都可以买到顶配车型。
其次，作为深耕欧洲的品牌，雷诺缺乏应对全球的产品线能力。在华晨雷诺金杯当中雷诺品牌的迟到就是一个鲜明的例子，此外，在东风雷诺时期，由于雷诺产品库缺乏中国市场针对性产品，在明知东风雷诺科雷缤和科雷娜市场前景不理想的情况下，都要硬着头皮在中国市场推出，结果在上市前三个月夭折，浪费了大量的投资，资金和人力。
在品牌定位上，基于自身法系品牌的基因，雷诺也是始终有着一股放不下的高端调性。
2019年10月份雷诺全新科雷缤发布会上，东风雷诺发布了“悦自己，享生活”全新品牌主张，将雷诺品牌定位为小高端。可是，当时的东风雷诺基本上已经是一个被消费者淡忘的品牌，车型终端售价动辄优惠3～4万……可以说，雷诺虽有放不下的高端梦，却无拿得起的高端实力。
而且，从市场大环境来看，从2018年开始，中国汽车市场已经开始从增量市场向存量市场转变，在此过程中，强者恒强，弱者越弱的两极分化局面逐渐形成。可是作为后来者的雷诺品牌，面对有限的市场空间和有限的时间，却始终未能拿出有针对性、适应性的调整战略来面对这个庞大的中国市场，崩盘自然是可想而知的……
与其敷衍，不如放手
03
过去，有东风雷诺，易捷特，华晨雷诺，江铃雷诺四家合资公司的“强大阵容”，如今，只剩下江铃雷诺、易捷特两家在寒风中摇曳。
但是当人们都以为雷诺要彻底退出中国市场时，在2020年和2021年的接连崩盘之下，雷诺却还是选择再挣蹦一番。
今年8月9日，雷诺与吉利签署合作备忘录。据浙江吉利控股集团发布公告称，双方将建立长期合作伙伴关系，在中国，双方将基于吉利控股的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型；在韩国，双方将基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。
到了今年12月21日，多家媒体报道，吉利控股和雷诺集团即将宣布成立亚洲混合动力汽车合资公司，重点关注中国和韩国市场，并有望向美国出售免税汽车。
很显然雷诺就是想利用吉利现成的平台生产汽车，以降低雷诺的成本，如此一来雷诺就能以更低的成本开发更丰富且更符合中国市场需求的新产品，同时也平摊了吉利开发平台的成本，对于二者而言是一场双赢的合作。
但是正如前文所述，雷诺的问题并不是表面的技术问题或者资金问题，更多是根植于品牌基因的深层次问题，是作为一家欧洲车企对于中国市场中国消费者的敷衍与肤浅。
目前来看，眼前华晨雷诺合资的轻型商用车已然败北，而在电动车市场，雷诺入股的江铃集团新能源汽车有限公司打造的首款车型“羿”已于今年9月下旬上市，新车定位紧凑型纯电动轿车。
廉价感拉满的外观内饰，续航不到500公里，产品力连AION S都比不上就敢卖13．98－19．58万元，不出意料的是，这款车10月销量卖了39辆，11月也只有88辆，相比雷诺ZOE在欧洲市场的火热，这款新车的成绩完全可以用惨不忍睹来形容。
更让人吃惊的是，这车上市两个多月，到了十二月下旬直接宣布2022款车型上市，官方指导价区间调整为12．98万元－17．98万元，这奇怪的产品节奏着实是让人看不懂……
这款产品双方贡献率各占几何不得而知，但是对于首款合资产品，首款在中国的新能源产品，就这样的水平雷诺也同意将其推向消费者，还敢卖这样离谱的价钱，由此可见雷诺这个品牌对于中国消费者敷衍的态度是有增无减。
后续，即使有了吉利平台技术的加成，雷诺恐怕也很难在中国市场推出有亮眼竞争力的产品。若并无真心实意拥抱中国消费者，建议雷诺还是早日放弃，一心关注自家的欧洲市场更有价值。
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