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700座与ET5
“品牌成立7年，蔚来总要学会自己长大。”
此刻，依然清晰地记得，亲眼见证过2021 NIO Day整场活动后，散场时位于手机备忘录中，写下了这样一句话。
原因非常简单，以时间轴作为衡量维度，如果说2017 NIO Day，当ES8缓缓驶向舞台中央，蔚来第一次告诉了我们，究竟它想做的是什么。
2018 NIO Day，相比ES8定位更低的ES6走向台前，更加亲民但仍高端的定位，预示着其上市后，它将成为蔚来暂时的“主销担当”。
2019 NIO Day，未曾料到，至暗时刻会降临的如此之快，甚至连生存都变得岌岌可危、摇摇欲坠。好在，最终蔚来挺了过来。
即便EC6的出现更像是无可奈何地妥协，但是仍维系着这家新势力造车一年一新车的传统。现场，面对超万名用户齐声呐喊加油，李斌向他们深深鞠了一躬。那一刻，就是最为令人动容的瞬间。
2020 NIO Day，当蔚来手中握有的资源愈发充沛，一切慢慢回到既定轨道。ET7迟到一年后的发布，正式开启纯电轿车战略，并重新夺回行业“引领者”的标签。
七年，一路走来，经历谩骂、质疑、逆袭、褒奖，从襁褓婴儿，到蹒跚学步，再到小步快跑，整个过程之中，能够清晰地感受到进步与蜕变的存在。
已然过去的2021，如果要问蔚来究竟做对了什么？我会毫不犹豫的把选票投给“700座与ET5”。
拆分来看，曾经因为资金层面的掣肘，蔚来NIO Power补能体系中最重要一环换电站的建设，无可奈何的陷入停滞之中。
更为致命的是，伴随车主基数的迅速膨胀，体验端的下降开始变得愈演愈烈。打开官方APP，轻易就能看到抱怨声的存在。而这无疑狠狠打脸了李斌，因为他不止一次提及，“对用户好是一种目的，不是一种手段。”
也正因如此，去年年初，当蔚来总裁秦力洪表示，“截至年底，换电站总数将会达到500座。”外界，怀疑的情绪，占据较大比重。彼时，距离第二代换电站的真正“落地”，仍有一段时间，换电站现有数量，也只有不到200座。
不过，随着今年4月，蔚来宣布正式“牵手”中石化，首座二代换电站正式落成，故事的剧情，迎来了全新发展，这家新势力彻底化身“基建狂魔”，开始了疯狂扩张的阶段。因为它深知，就某种程度而言，换电就是“命脉”。
7月末，NIO Power三周年现场，秦力洪再次对年初许下的目标，进行了跨越式的更新，换电站建成总数由500座提升为700座以上。从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站。
最终，北京时间2021年12月10日，蔚来第700座换电站正式上线，提前20天完成目标。从4月15日首座第二代换电站上线以来，239天内累计上线500座换电站。电区房覆盖率，从年初的20．3％增加至42．9％。
显然，数据不会说谎。在砸入大量的人力、物力、财力之后，蔚来终于将换电站密度扩张到了与车主基数相匹配的程度。
“未来，蔚来不管搞什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电，非蔚来。”
虽然对于NIO Power，仍未证明的东西还有许多，例如何时才能自负盈亏？何时才能真正开放？是否具有技术层面的瓶颈？但终归无法阻挡蔚来认准这条技术路径后，走到底的决心。
而就在本文发布的一天前，作为动力电池巨头的宁德时代，宣布正式切入换电板块，开始瓜分“蛋糕”。站在蔚来的角度思考，不妨是一则利大于弊的消息。毕竟，基盘需要强者一起做大，仅依靠自己，总显得过于渺小。
至于值得称赞的第二点，当属2021 NIO Day上，继ET7之后发布的第二款纯电轿车——ET5。
原因更为简单，随着时间推移，蔚来没有理由再不造出一款月销能够破万的产品，去撑起它足够独特却饱受质疑的商业模式。
智能化配置与ET7完全相同，整体参数小幅度“缩水”。75度电池包补贴前起售价32．8万元，100度电池包补贴前售价38．6万元，分别采用BaaS车电分离方案后，补贴前起售价下探至25．8万元。
当ET5的具体信息公布后，带给外界最大的感受便是，李斌个人已然放下对于过分追求品牌高端化的“执念”，进而展现出想要打造“爆款”的强烈意愿。
“肯定是有史以来我们发布的订单最多的车。对蔚来来说，大家理解一下，我们不发具体的数字。但能说的是，包括从ES8开始，这是我们在过去五年NIO Day发布的新车中，订单量最多的一辆车。”
老实说，当专访时从李斌口中听到这样的消息，并不感到多么意外。反而，如果ET5亮相后没有达到想象中的热度，收获足够具有说服力的订单量，那才是蔚来顶层战略层面最大的败笔。
欲戴王冠，必承其重。既然已经成为整个新能源行业的风向标，就必须拥有更多的论据为自己正名。
