2．
补贴缩水，政策收紧
2022年，新能源汽车补贴退坡无疑是市场的一枚重磅炸弹，补贴退坡比例将近30％，这无疑将增加消费者的购车成本。现在我们买到的新能源车都是补贴后售价，所以相对来说会比正常售价便宜一些。
其次是税费，新能源车基本上都享受免购置税补贴，也就是说我们现在买到的新能源车在享受补贴售价之后，基本是没有任何税费，买了保险就能开车上路，这也一定程度上拉低了消费者购买新能源车的成本。一旦取消相关税费优惠政策，消费者购买新能源车时势必将付出更多的成本。
最后就是相对更容易获取的绿牌，在许多有限行政策的一线城市，一张本地车牌让许多人爱而不得。以上海为例，一张普通车牌的价格在9万元左右，且还不一定能够买到，这种时候，一张要求更低的绿牌就成了许多人的不二之选，这也是许多新能源车热销的一大重要因素。如果2023年直接取消了免费绿牌的政策，那对于当地新能源车市场无疑是致命的。
怎样在这种现状下活下去，成为多数以新能源为主的车企不得不面对的问题。
3．
更多市场等待拓展
以上海为例，2022年新能源小客车上牌量共为243141辆，占到全市全年汽车销量的39％，约为全国新能源车销量的8．1％，这仅是上海这样一座限行城市。目前来看，新能源车的主力消费区域还是这些一线限行城市。
那一线限行城市真的是最适合新能源车的区域吗？笔者认为并不是。一般一线限行大城市基本是车多车位少，车位供应问题将是一大难事。
如果你跟笔者一样生活在上海这种城市，燃油车占据公共充电车位的事应该是屡见不鲜，实际不是燃油车车主想这么干，而是车位缺少导致的无奈之举。当然，这对于新能源汽车车主同样不公。再加上大城市的私人车位一般都伴随着高昂的售价，许多消费者并不能负担这样一的开支，那就只能选择公共充电桩，那对于公共充电桩的建设也将形成压力。
相对来说，二线城市以及更往下的区域会有更丰富的车位资源，再加上更丰富的家庭充电桩，实际使用效果很可能胜于一线限行城市。这种例子其实在笔者的农村老家能深刻感受到，满大街的宏光MINIEV带给用户的是极佳的体验。晚上在家庭充电桩充电，满电后基本可以去任何想去的地方，虽公共充电桩分布没有那么密集，偶尔去一次，也能随去随充。这才是新能源车最大的用武之地。
然而，这些地区除了宏光MINIEV这种低端产品外，基本没有特斯拉、蔚来、小鹏等中高端产品的踪迹。
并不是这些区域的消费水平不够，而是大家都专注于在限行一线城市进行销售，短期内能看到量在明显提升。一旦绿牌没那么容易获得，那新能源车很可能在一夜之间回到谷底！对于自主品牌来说，这些没有限行城市的地区可看作未来发展的重要区域，在这些地区做好电动汽车的宣传、充电桩的布局或许才是山那边的新天地。
写在最后
毫不客气地说，目前许多国内自主新势力品牌依旧在靠资本活着，或许它没有想象中那么脆弱，但也没有那么丰田、大众那么安稳。
笔者认为，想要真正在这个刺刀见红的市场中站稳脚跟，市场份额才是硬道理。面对政策变化，2022年大概率将是新能源汽车销量陡增的一年，是自主品牌将特斯拉拉下马最关键的一年。自主品牌们，即使前路坎坷，也要全力以赴，别让“弯道超车”成为空谈。
