中端车为何在2021年开始发力？
一方面，新能源下乡活动引爆了下沉市场的需求。
前文提到的《中国新能源汽车大数据报告》中指出，2020年，四线以下城市的汽车保有量占全国汽车保有量的近三成，但电动化比率仅为0．6％，连1％都不到。
而根据中汽协的数据，2021年全国新能源车市占率达到了13．4％，其中绝大部分由一二线城市贡献。深圳、上海等一线城市的电动化率普遍达到了20％，成都、南京等新一线城市也普遍超过10％。
对比之下，四线及以下城市的电动化比率就过低了，这块市场直到2021年才被引爆。
仅按照2021年新能源车下乡实现的92．7万销量计算，电动化率已经达到了3．65％，相比于2020年的0．6％有了质的改变。根据前文所述，这部分增量以12万元以下的中端车为主，因此2021年就成了中端车爆发的元年。
另一方面，技术进步让中端车的续航里程提升，成本大幅降低，也增加了中端车的吸引力。
根据历年《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的数据，以纯电动车为例，续航里程从2014年的平均159．7Km飙升至2020年的382．4Km。不出意外的话，2021年的平均续航里程会跃过400Km的大关。
这是什么概念？意味着满电的情况下，可以在上海绕城高速跑满两圈，或者实现“南京——合肥”之间的跨城往返。
里程焦虑的解除，叠加低廉的出行成本（每公里电费仅0．05～0．1元），让注重实用性的下沉客户找到了购买的理由。
同时，技术升级带来动力电池组的能量密度上升、成本下降，让购车门槛越来越低。
回想2010年时，磷酸铁锂电池的能量密度仅为90－100Wh／kg，而如今国轩高科已经做到了210Wh／kg，提升了一倍不止。制造成本也一路下降，在去年原材料大涨价的背景下，磷酸铁锂电池仍比三元电池的价格低15％～20％。
因此，2021年有多家车企宣布改用磷酸铁锂电池。4月，比亚迪宣布全系列纯电动车将搭载磷酸铁锂刀片电池；5月，小鹏P7推出了磷酸铁锂版本；随后，戴勒姆、大众、福特也纷纷表示，会在入门车型上使用磷酸铁锂电池。
要知道，动力电池组的成本占整车接近40％，廉价电池让不少中高端车型进入了中端车的行列，进一步刺激了中端车的消费需求。
中端车市场的火爆，让蔚小理慌了神。
假设未来2～3年内，四线及以下城市的电动化率能够到达10％，那将带来167．3万辆的市场增量。这部分蛋糕，相当于小鹏2021年销量的17倍，让定位高端的蔚小理无法坐视不理。
于是，在一二线城市攻占高端市场之余，蔚来和小鹏都将目光瞄向了10～20万的爆款走量车型。
蔚来汽车创始人李斌在去年3月份表示，将发布定位更低的子品牌“Gemini”，定价15万左右。随后，在12月推出了支持电池租赁的新车型ET5，将售价从33万直接降至25．8万，在高端车型上也作出了价格让步。
小鹏在3月新增了磷酸铁锂版本的P7，相比三元锂版本，补贴后的价格降到了23万。到了9月，小鹏又推出了磷酸铁锂版的P5，将价格直接打到15．79万，成为小鹏的第一款中端车。
（造车新势力布局中端车规划，数据来源：网络公开信息）
除了价格“下沉”外，蔚小理的销售渠道也在下沉。比如蔚来就不声不响地在内蒙古、黑龙江等三四线城市下沉，小鹏更是在包头、洛阳、张家口等多个三四线城市开始布局，理想也在尝试新的策略向下延伸市场。
在这种背景下，谁跑得更快，或许就能抢先一步占领市场高地。
原文标题:中端车搅动新能源市场
