导｜语
2022／01／24
困难永远是暂时的，终归会有化解的方式。
记者丨崔力文
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
“今年，是买新能源车的好时候吗？”
“如果你是刚需，那么只要目标新车的产品力足够成熟，就完全可以下定。如果并不是非常急迫，那么还是建议上半年先观望一段时间。”
这样一段对话，就真实发生在上周我与身边一位友人之间。背后的根本原因，还是由于2021年中国新能源市场的绚烂绽放，实在太过耀眼。由量变所引发的质变，真真切切吸引了许多仍处观望中的消费者，决定选择入局。
数据不会说谎，据乘联会相关统计显示，刚刚过去的12月，新能源乘用车批发销量达到50．5万辆，同比增长138．9％，环比增长17．8％。1－12月新能源乘用车批发331．2万辆，同比增长181．0％。
12月，新能源乘用车零售销量达到47．5万辆，同比增长128．8％，环比增长25．4％。1－12月新能源车零售298．9万辆，同比增长169．1％。
与此同时，12月新能源乘用车厂商批发渗透率21．3％，1－12月渗透率15．7％；12月新能源乘用车国内零售渗透率则达到更高的22．6％，1－12月渗透率14．8％。
毫无疑问，万众期待的“拐点”，好似真的降临了。但过往经验告诉我们，有些时候，绚丽绽放过后，黑夜也会显得更加寂寥。进入2022年不久，“利空”新能源车的消息，正在不断传来。
首当其冲的当属，补贴退坡。其实，早在2021年最后一天，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》以及《2022年新能源汽车推广补贴方案》。
《通知》要求，2022年新能源汽车补贴标准，在2021年基础上退坡30％；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20％。
同时，《通知》明确，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
随即，例如小鹏、蔚来等新势力造车，迅速推出了短期内的“保价”政策，规定日期前下定的用户，将继续享受2021年补贴额度。相比之下，特斯拉则选择非常简单粗暴的直接涨价，补贴退坡部分，就是国产Model 3、Model Y上调部分。
其次，疫情、芯片短缺、供应链吃紧的状况，在2022年大概率还会延续。而这已然成为所有新能源车企，必须共同面对的困境。接下来，大概率会出现“订单充沛，却无车可交”的情况。
再者，也是最为严峻的一点，动力电池原材料价格的波动。综合目前已经的消息，由于锂和其它原材料的供应无法满足不断膨胀的需求，电动汽车电池的价格在经历10年的大幅下跌后，或将在2022年上涨。
尽管矿业公司争相增加现有设施的产量，并开发新的供应来源，但碳酸锂的基准价格在2021年底创历史纪录。中国作为世界最大的电池生产国，电池的价格为每吨26．15万元（约合41，060美元），比去年1月高出5倍多。
每个电池中最昂贵的部件是阴极，其他用于阴极电池的大宗商品价格也在上涨：钴的价格自去年1月以来翻倍至每吨70，208美元，镍的价格上涨15％至每吨20，045美元。
“相比之前，基本增加了30％。”
供应端发生波动，引发连锁反应第一环，必然是主机厂。在与某新势力内部人士交流后得知，整车动力电池的成本上涨严重。并且整个行业中，受到影响的绝不止其一家。
因此，为了维持还算可观的单车毛利率，加之补贴退坡的双重刺激，各家车企迫不得已，只能对现有产品序列的售价进行调整。一场属于新能源车的“涨价潮”，正在汹涌袭来。
