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市场早已不期待“新势力”
换个角度分析,李想的“怒喷”反而帮助了团车网。如果不是李想这位造车名人的加入,团车网造车这件事或许溅不起任何水花。
如果依然在2020年,当时新能源汽车局面强势扭转,那么市场十分热衷于寻找下一个 “造车新势力”。但经历两年发展,新能源汽车市场从梦想走向现实,逐渐步入正轨之后,市场似乎已经并不期待新的“新势力”。
团车网之前,近期已经有5家企业开始造车,尽管拥抱新能源汽车大时代,但获得的关注并不多。
去年12月中旬,小牛电动创始人李一男宣布造车,推出品牌“自游家”,并在1月发布了旗下首款车型自游家NV官图;
同月,前大众高管苏伟铭创立奢华智能电动品牌“宾理汽车”,定位百万级别,首款新车将在22年北京车展发布;
紧接着,宣称要做新能源汽车中“最猛的后浪”的轻橙时代成立,首款产品定位A0级轿车,预计在今年7月交付;
目标瞄准B端出行市场的盒子汽车也在去年12月发布了两款汽车,其中一款BM-400车型预计在2023年4季度上市;
此外,石头科技创始人兼CEO昌敬宣布造车项目“洛轲汽车”,已经在2021年末完成1亿美元融资,领投方是腾讯集团。
可以看到,在这五场“造车事件”中,除李一男这个连续创业者的“自游家”,以及石头科技创始人的“洛轲汽车”颇受关注之外,其他三家企业入局新能源汽车,基本没有引发太大的关注。
照此推算,团车网造车事件也会是这样。团车网虽然是纳斯达克上市公司,但至今仍然亏损,总市值仅有4245万美元。根据2021年半年报,在6月底,团车网账上现金(含等价物)仅有1.26亿元。
对于这么一家要钱没钱,要规模没规模,要利润没利润的公司来说,其宣布“造车”,根本不会在行业内产生太大影响。
归根结底,随着新能源汽车市场步入正轨,市场开始看重销量和利润。对于新进入造车市场的企业来说,如果仅仅是聚焦某个细分市场,或者是推出某款车型的话,意义并不大。
讲不出新故事的“造车新势力”,资本并不期待。