第2名：长城汽车，销量1280993辆
作为传统汽车品牌，相比上年，长城汽车取得了15．2％的增幅，这个增幅显然令人惊喜。毕竟排名第一的吉利汽车仅增长了0．5％。
对比此前三年的数据：2018年，长城汽车销量为105．3万辆，2019年为106．02万辆，2020年111．15万辆。
也就是说，自2018年以来，尽管同样受到新冠疫情的影响，长城汽车却取得了长达三年的连续增长，并且增幅在2021年达到了新高，远高于2020年4．8％的次增幅。
相同的时期，同为传统汽车公司，是什么造成了吉利汽车和长城汽车这种“一降一增”的差别？
长城汽车和吉利汽车原本有太多的重合之处：同样都创造了一个高端品牌（领克和WEY），同样在新能源领域起步较晚（欧拉和几何、极氪和沙龙），但在企业战略上，吉利汽车和长城汽车却呈现出完全不同的视野。
2016年5月，长城汽车董事长魏建军在当年的股东大会上对投资者表示，长城做电动汽车是为了应对国家油耗限值，他说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染”。彼时，魏建军和李书福同为传统汽车的守护人。
针对电动化、智能化的冲击，吉利汽车到2019年4月才推出电动车品牌几何汽车，而长城则在2018年8月就推出了电动品牌欧拉汽车。2020年7月，长城进一步发布了面向未来的柠檬／坦克／咖啡智能三大技术平台，当年12月又发布了柠檬混动DHT技术。相比之下，吉利在2021年10月发布了针对未来的“九大龙湾行动”，11月发布全新动力品牌“雷神动力”，并发布了对应的混动技术。从策略上来看，吉利汽车整整比长城汽车慢了一拍。
2018年5月，吉利汽车董事长李书福这么解读当年汹涌而来的互联网造车：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。外界完全能够从李书福的这一判断中读出吉利汽车的麻痹大意及消极抵抗的意味。这种思想显然会对吉利汽车的整体决策造成一定的影响。
长城汽车则在2020年7月由董事长魏建军牵头，发出了那个振聋发聩的问题：“长城汽车还能挺得过明年吗”？长城汽车的紧迫感及压力感由此也可见一斑。
在这样的情况下，长城汽车的营销团队在重重压力之下，创造了一系列最初让整个行业“嗤之以鼻”的营销“奇迹”——最初长城汽车发起的这些“运动”大有一副“三傻大闹宝莱坞”的意味：
1、长城汽车掀起了后来影响整个中国的轰轰烈烈的“取名”运动，比如推出“大狗”汽车，推出“长城炮”皮卡，推出“坦克”汽车，以及整个系列：白猫、黑猫、好猫、摩卡、初恋、赤兔等等；后来明显“跟随”长城这一行为的车企包括：比如星途的“揽月”“凌云”，比如比亚迪的“海豚”“驱逐舰”；比如吉利几何的“功夫牛”等等。在这一系列名字的背后，隐藏的恐怕是中国的文化觉醒。比如拿几何的“ICON”“几何C”“几何A”这样的名字和欧拉的“猫”系列名称相比，后者在当前中国新觉醒时代下所能获得的文化认同，显然比前者要强得多。当然，几何的失利主要还包括产品层面的问题。
2、在重重压力之下，长城汽车推出了颇为疯狂的“品类创新”“以品类创品牌”的运动，比如推出红极一时的“潮玩越野SUV”——“坦克”品牌，“皮卡领导者”长城皮卡、“新一代智能汽车”魏牌、“全球更爱女人的汽车品牌”欧拉、以及“机甲科技品牌”沙龙，加上之前的“中国SUV领导者”哈弗等。这些口号最初都让人非常的疑惑乃至于不以为然。相比之下，吉利汽车喊出的口号则十分寥寥，比如“中国新高端”——领克，比如“中国星”系列；其中极氪品牌甚至是发布于一场吉利汽车的业绩发布会，迄今为止，也难有几个人记住了极氪汽车的品牌口号是什么，对于极氪汽车想要成为谁，更是缺乏印象。
相比之下，领克的“中国新高端”和吉利的“中国星”系列，给人的感觉满是家国情怀，格调极高。显然，领克的“中国新高端”这个品牌口号截至目前要比长城“WEY”——经历了从“中国豪华SUV”到“新一代智能汽车‘魏牌’”的改变——要成功得多。但除此之外，长城汽车以一系列更加个性化的、接地气的品牌口号，妥妥地俘获了当前世俗社会消费者的心智。吉利和长城的这种“高”“下”之分，颇有一副阳春白雪被下里巴人打败的意味，有些令人哭笑不得五味杂陈。
事实上这样的文化意识层面的变革，在比亚迪那里亦有一定的体现，也即看起来更有家国情怀的比亚迪“王朝”系列，如今正在向“海豚”“驱逐舰”这样更个性，更符合年轻消费者心智和认知的方向转变。
正是长城汽车的一系列“骚操作”，让它从时代中脱颖而出，成为了“引领者”。当然，到底长城这种“名字风潮”“品类风潮”，是短期主义者的权宜之计，还是长期主义者的聪明之举，或仍有待时代来验证。
