汽车行业展开了一场芯片的“纳米级”攻防战

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作者 | 李子豪

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导语

回望2021汽车市场,你还能想起什么?缺芯片,缺电池,还是一地鸡毛的用户运营?是特斯拉的一骑绝尘,还是蔚小理的风光无限?是丰田终于电动化,还是大众的转型阵痛?前浪,向死而生;后浪,沾沾自喜;野蛮人,虎视眈眈。有众星捧月的华为,当然也有恒大汽车的落寞。如此种种,精彩纷呈。

2021是充满意外的一年,当我们以为疫情即将过去,德尔塔与奥密克戎变异毒株接连出现,疫情不断反复,防控进入了常态化。而当大家都认为汽车行业逐渐走出疫情阴霾,开始期待新一轮增长之时,芯片荒又给了全球车企第二次暴击。

缺芯是既定事实,为什么缺芯已经不那么重要,各大车企如何应对难题才是应该关注的重点。有的车企想要掌握主动权,开启了自研道路;有的车企看准时机,一举清空库存;有的车企苟延残喘,在行业紧张的大背景下有了喘息的机会;有的车企视危机为借口,把缺芯当成业绩不好的挡箭牌。缺芯背景之下的全球车市,就像已经抛起来的硬币,有人选择数字,有人选择印花,在硬币落地之前,哪家欢喜哪家愁尚未可知。

在有市场没产品的现状下,找回汽车制造的“安全感”是当务之急。2022已至,过去的一年里,汽车行业展开了一场聚焦芯片的“纳米级”攻防战,各大车企做了哪些布局,收获了什么,又失去了什么?

无奈停产or趁“荒”打铁

芯片荒在2020年底已经苗头初现,首先受到冲击的是消费电子类产品领域,此时的汽车产业还没有认识到问题的严重性。实际上,因为对可靠性、安全性等因素的考量,车规级芯片的生产检验环节比消费电子类产品芯片复杂得多,一旦出现停产,恢复产能的难度相当大。

进入2021年以后,反复的新冠疫情引发停工停产,2月的德克萨斯州大寒潮迫使全球两大汽车芯片制造商英飞凌、恩智浦关闭工厂,3月的日本瑞萨电子生产区大火进一步加重了对芯片生产的阻碍。至此,汽车行业需求与芯片生产周期产生了错配,芯片荒逐步蔓延至车规级芯片。

车企与芯片厂商的绑定远比我们想象的要深。汽车公司制订生产计划一般都以年为单位,具体细节会每季度、每月进行更新,进而确定一段时间内需要零部件的数量。庞大的供应链系统需要精确缜密的预测、供货、物流等管理过程,才能确保整个链条顺畅高效地运行。

面对芯片产能不足的问题,短时间内更换供应商是不可能的事情,更何况疫情对全球产业都造成了冲击,想换也没得换。在如此严峻的情况下,大部分车企无奈选择停产。上汽大众、菲亚特克莱斯勒、日产、戴姆勒、斯巴鲁、通用汽车、福特汽车、蔚来汽车等车企纷纷减产或是停产。

当然,也有车企因为提前囤积芯片而在短时间内没有受到严重影响,比如丰田汽车。十年前的日本大地震芯片断供超半年的危机,使得丰田非常重视零部件的储备,制定了业务连续性计划(BCP),该计划要求供应商为丰田储备两到六个月的芯片,因此整个2021年,虽然也或多或少地受到芯片荒的影响,但依旧实现了销量的正向增长。

产能不足,车企停产,给消费者带来的是等车周期的无限拉长以及购车成本的提高,甚至有车企趁机大幅提高终端现车售价,狠发一笔“芯难财”。这样的操作短时间可能会有客观的收益,但是无形之中损害的却是消费者对品牌的认可度与信任度。

有车企涨价,也有车企趁“荒”打铁,比如上汽大众,虽然在芯片荒爆发的初期有工厂停产的情况,但上汽大众没有跟风涨价,依旧保持原本的营销策略与营销模式,在2021年成功清库,前11个月累计销量超过121万台。而纯电车型对车规芯片的需求要高于传统燃油车型,能够按期交付已经很不错,大众的纯电ID系列车型销量也是稳步增长,12月交付量达到了13787辆,全年累计销量70625辆,在国内市场的表现愈发优秀。

车企有喜有忧,但芯片荒对全球汽车行业的影响却是实打实的。据全球汽车咨询机构 AutoForecast Solutions最新数据,截至2021年12月19日,全球汽车市场由于缺芯已累计减产1027.2万辆汽车。其中,中国汽车市场已累计减产198.2万辆。不管2021年各家车企是增长、盈利还是亏损,从行业角度来看,2021都是损失巨大的一年。

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