盲目自研，不如寻求合作
就如同国产动力电池研发一样，拥有独立自主开发智能座舱的能力，对车企而言能够从根本上节省造车成本，还能够在技术层面拓宽品牌护城河，增强核心竞争力。
但是自主研发终究是时间、资金、渠道的整体积累，三者之间缺一不可。想要在没有基础的情况下完成全过程，在短时间内，显然是件非常困难的事情。
况且，已有的智能座舱平台数量众多，也正在逐渐步入成熟期。除非可供“捆绑销售”的车型有着明显的销量优势，否则由车企研发的新平台，能否赶上第一梯队的技术水准姑且不谈，是否能够造成有效威胁还是两可之说。
特别是新能源汽车销量很可能会迎来一波爆发式增长的当下，车企不可能为了座舱系统，放弃对市场份额的占领。短时间内，新研发的智能座舱系统很难跟上市场节奏，但若是错过这段时间，又必须面对市场份额和用户基础被已有座舱平台所分割，进而产生的双重压力。
时间紧任务重，可以说是对目前有心涉足智能座舱的车企，最贴切的写照。如此一来，与其选择去赌自主研发技术的成型速度，或许选择与第三方科技企业进行合作，会更适合现阶段的经营利益。
即便是在多个科技领域都有丰厚积累的比亚迪，拥有动力电池和芯片两大智能汽车核心技术，在智能座舱的探索上也并没有完全依靠自主研发。于2014年形成概念，并在2018年正式面世的DiLink，比亚迪在基础框架之外，还是选择与阿里巴巴进行技术合作。
而且比亚迪也并没有将鸡蛋放在一个篮子里，除了DiLink，比亚迪并没有放弃对自主研发的努力。今年9月份，在公布e平台3．0的同时，比亚迪也官宣了概念新车oceanX，以及搭载其中的自主研发智能座舱系统BYD OS。
再加上与华为合作，搭载鸿蒙OS的HiCar，显然是走上了一条多线程共同努力，持续探寻更契合自家产品优势的道路。这对于找不到切入方向的同行车企而言，不失是一个值得参照的模式。
除此之外，在车智驾编辑团队的判断中，随着汽车智能化的不断加深，以及自动驾驶技术的即将落地，软件厂商正在融入新能源汽车的供应链之中。
这也意味着，智能座舱的软件开发和硬件铺设，可能会催生出提供更专业解决方案的第三方企业。通过合作来实现产品的设计和落地，能够节省更多的边缘成本和时间成本。
总的来说，智能座舱将会是下一阶段新能源汽车的核心竞争环节，想要抓住这场变革的机会，还是要量力而行，找准车企自身所处的供应链位置才行。自研也好，合作也罢，终究都是为了更好的行业未来。
?原文标题:吉利造芯成功，利好鸿蒙OS智能座舱系统？?
