传统车企最终沦为代工厂？
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当前，智能汽车赛道的玩家有四类：造车新势力、自动驾驶技术公司、科技企业和传统车企。
造车新势力以特斯拉、小鹏汽车为首，自动驾驶技术公司的代表是Waymo、Argo AI、Mobileye、Cruise等等，科技企业的有力角逐者是苹果、华为、百度、小米，传统车企中的头部选手是戴姆勒、大众、通用、丰田、宝马。
从技术先进性来看，造车新势力和自动驾驶技术公司目前掌握了最尖端的自动驾驶技术，结合商业化应用这一块，身为整车制造商的新势力企业依托数量相对庞大的车主用户群体，可以更快捷地进行商业化落地，实现创收。
在智能化赛道，头部造车新势力在现阶段保持领先优势，把其他玩家抛到了身后，但新势力也只是现阶段跑到了前面，在未来的长跑中能否笑到最后还未可知。
自动驾驶初创公司是备受资本市场青睐的玩家，估值动辄几十亿到上百亿美元，头部企业Waymo的估值曾一度达到1750亿美元，超过了除丰田以外的其他所有传统车企，充分说明这些自动驾驶企业在汽车智能化风潮下的发展潜力。
科技巨头是最可怕的选手，尤其是苹果、小米这些擅长打造智能生态的科技企业，无论是科技实力、商业模式、种子用户群体数量还是生态链布局能力，发展潜力都是其他选手无法比拟的。
处境最恶劣的是目前仍牢牢占据汽车行业绝大部分江山的传统车企。
在智能汽车时代，谁掌握了最尖端最成熟的技术，谁就能成为游戏规则的制定者，在未来市值亿万的市场中抢占最多的蛋糕。
自动驾驶初创公司、科技企业与传统车企之间其实是一种竞合关系。在巨大的自动驾驶市场面前，它们互为竞争对手，都希望抢占最大的市场蛋糕，自动驾驶初创公司、科技企业有智能技术却无造车经验，传统车企在造车方面有雄厚的积累，但软件方面是弱项，双方正好形成互补。
更重要的是，自动驾驶和智能座舱的相关研发非常烧钱，动辄以百亿、千亿美元计算，不是随便一家企业都能自主研发的。
资金实力相对雄厚的传统车企在电动化转型的道路上已经很吃力了，除了常规的研发费用，还增加了三电系统的研发投入，再加上智能化相关研发，根本无法兼顾，所以它们只能向外寻求合作。同样在资金上吃紧的科技公司也有同样的需求，于是双方一拍即合，抱团成长。
但是，与以往车企在汽车产业链中的地位至高无上所不同的是，传统车企在与科技公司的合作过程中属于更弱势的一方，很容易沦为科技公司的代工厂。
华为和小康股份的合作就反映了这种趋势，赛力斯和AITO都被打上“华为汽车”的标签，弱势的小康股份已被业内人士视为华为的代工厂。
人间清醒的上汽集团董事长陈虹曾发表“灵魂论”，将自动驾驶解决方案比喻为一辆车的灵魂，可谓形容得恰如其分。陈虹拒绝与华为合作，就是害怕上汽集团最终变成华为的代工厂。
所以，传统车企一般不会与一家科技公司合作，而是多找几家公司合作，比如极氪同时向Waymo、Mobileye抛出橄榄枝，既能最大限度控制风险，又能降低研发成本，最终找到利于自身的合作方式和最优解决方案。
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