无人化后的商业模式“蝴蝶效应”
如果未来Robotruck可以实现大规模商业化，那么行业的商业模式将会如何转变？我们在谈擎说AI读者群中围绕此问题开展了一场大猜想。
以下为谈擎说AI整理后的无人化干线物流商业模式猜想：
先放结论，如果未来Roboturck成本能够达到一个可控范围内，将可能形成两种新的商业模式：针对小微型物流企业的承包商模式与针对大中型物流企业的供应商模式，我们分别来看。
对小微物流企业的承包商模式
在我国当前存量最大的小微型物流企业中，大部分企业都存在着三方关键参与者，即需求方货主、供应方车主以及作为枢纽的物流企业。
对于这一部分长尾企业而言，当前最主要的盈利模式就是依靠货物运输这一主营业务，除此之外，还有如林霄所言的通过招募车主扩张车队，为新车主提供贷款服务来盈利。
不难发现，其实导致车主们在价格上内卷的因素之一就是金融贷款服务，毕竟在贷款压力下，车主往往需要更多的货主单量来找补。
如果未来无人化后，这部分企业的三方关键参与者将会发生变化，分别为需求方货主、供应方技术企业以及物流企业。
小微物流企业资金往往并不充裕，很难组建自己的车队，这一点从传统的招募车主走轻资产模式中也能看出。未来在承包商模式下，自动驾驶技术企业可以为物流企业提供运力服务，按里程与重量计费，物流企业则负责与货主对接。
在这一模式下，自动驾驶技术企业虽然需要走重资产模式，但数据作为未来技术方的护城河，重资产模式将是收集数据的绝佳方案之一。与此同时，小微物流企业往往体量不大，这就意味着技术企业无需有非常庞大的运力储备，重资产也并不意味着需要进行巨大投入。
对于小微物流企业而言，该模式不仅是保持了轻资产模式，还能很好地避免传统模式下车主接私单导致公司业务流失、价格竞争力变弱。与此同时，相较于传统模式，这部分企业也无需承担安全风险，未来就可以将更多精力放到货主运维方面，从而不断提高运输效率。
从行业层面来看，在这种模式下，未来广袤的小微型物流企业市场将会由物流与科技企业组成的正规军主导，届时价格上的无序竞争问题将会被大大缓解，从而让行业走上良性发展。
不过，在承包商模式下，未来部分依靠金融贷款盈利的物流企业将面临业务转型的挑战，未来运输业务能否相较于传统模式的双业务盈利能力有所提高，仍有待进一步的商业化落地来验证。
对大中物流企业的供应商模式
对于大中型物流企业而言，未来自动驾驶技术企业可以充当技术供应商的角色，传统模式里物流企业与货主的运输供需将继而衍生出一层新的技术供需关系。
传统模式里，资金较为充足的大中型物流企业往往走重资产模式，亲自组建车队并招募司机，还需要耗费大量的精力来经营车队。
技术企业的供应商模式，未来将会把物流企业的人力、车队经营等成本统一成一个需要支付给技术企业的技术服务费成本，这将有可能衍生出三种细分模式：
一是以主机厂为客户，这一方案其实有点类似于华为入局造车的模式，即技术企业为主机厂提供自动驾驶技术解决方案来改造传统物流卡车，可以一次性收取改造费用，也可以深入合作在未来卖车时采用分成模式。
二是技术企业与物流企业直接合作，为其车队提供无人化迭代技术，并负责后期的软件更新与技术人员培训服务，收取与此相关的费用。
三是走类似于Robotaxi当前已经存在的“铁三角”模式，主机厂负责整车制造，技术企业负责自动驾驶技术，物流企业提供货源场景，各专所长，盈利由三方协商共享。
这一供应商模式的优势主要体现在较适合服务大客户，可以助力大中型物流企业实现深度的无人化改造而不至于太过被动，毕竟大中型物流企业的车队投入往往很大，不太能够轻易接受承包模式。
面对体量远大于小微企业的大中型物流企业，技术企业在这一模式下也能走轻资产模式，提高自身的抗风险能力。
