全自动驾驶却离不开人？
自动驾驶技术虽然在地面交通处处掣肘，仍处于试点阶段，但地铁自动驾驶已然实现了规模化落地，而上海地铁正是国内第一批“吃螃蟹的人”，同时也是目前正式运行的自动驾驶路线最多的城市。
早在2014年8月，上海地铁10号线便实现了无人驾驶运行。截至2021年12月30日，上海地铁已经拥有5条全自动驾驶线路，包括10、14、15、18号线、浦江线。其中，上海地铁14、15、18 号线均是GOA4 等级全自动驾驶，实现了完全的无人化自动驾驶，取消了驾驶舱。
逐本溯源，通信系统无疑是地铁自动驾驶的基本盘。据业内人士介绍，目前的全自动驾驶普遍采用车地通信，基于CBTC系统的LTE通信可以实现车—地的双向通信，一方面可以把车载数据向车站、车辆段、停车场等属地进行及时传输，以实现地铁运营方对乘客状况、列车设备及运行状态、隧道及弓网等情况的监测；另一方面可以将前车状态、站台环境等可能影响列车运行的信息实时反馈至自动驾驶系统中，以便系统据此调整运行状态。
业内人士分析，未来的全自动驾驶通信将会向车车通信过渡，通过列车之间的直接信息交互，提升数据传输时效性与运营能力。2020年6月，卡斯柯信号有限公司基于车车通信的列车自主运行系统完成现场多车无人驾驶测试验证，实现了全国首例基于车车通信的UTO无人驾驶。
回归到本次事故中，上海轨道交通15号线是在上海市轨道交通领域首次将LTE异网融合技术应用于地铁通信系统，通信带宽更高、连接更快、承载能力也更强。而目前看来，15号线也并未出现通信问题而引发的驾驶失误。
归根究底，目前的全自动驾驶地铁虽然将驾驶员“赶”下了列车，但在面对突发情况时却还是要依赖站台的工作人员来紧急制动。对此，也有不少网友发出质疑，地铁车门与屏蔽门为何不能像电梯门一样有防夹机制？
据业内人士介绍，目前的城市规定交通车辆的车门和屏蔽门均设置防挤压功能，当车门或屏蔽门关闭过程中夹人或夹物时，该功能生效，车门或屏蔽门会自动尝试关闭三次，若仍无法正常关门，车门或屏蔽门会保持打开状态。
值得注意的是，即便车门完全打开，目前的自动驾驶系统也并不会向相关人员发出指令或警告，而是由列车自动控制系统发出警告，IBP盘上的指示灯亮起，需要站台工作人员上前解决。这也是大家上班通勤经常会遇到的场景——工作人员或志愿者上前劝阻那些试图挤上车的乘客……
据业内人士介绍，也正是因为类似事件的发生概率过高，所以才没有在软件层面设置相应的突发情况报警，而当真正的突发事件发生时，这无疑也在某种程度上影响了综控室、站台与列车之间的协作。
写在最后
诚然，地铁自动驾驶从底层的数据通信，到列车行驶与后期运营都已经形成了相当成熟、完备的体系，并且在随着通信技术、大数据、AI的发展而持续迭代。但此次事故无疑也为一路高歌猛进的全自动驾驶地铁降了降温，面对突发事件，系统除了做好自己的本职工作——驾驶，能否为工作人员施救提供帮助？
毫无疑问，我们不能因单一事件而否定成熟技术的应用前景，但是，作为乘客，我们也应该明晰，全自动驾驶并没有想象中那么“聪明”。
参考资料：
1．《全国首例！卡斯柯基于车车通信的列车自主运行系统完成现场多车无人驾驶测试验证！》，中国通号
2．《上海地铁乘客被夹身亡，全自动驾驶足够安全吗？》，电子发烧友网
3．《国内首条＋最高等级＋全自动驾驶！这条轨道交通厉害了》，中铁十四局
原文标题 : 自动驾驶“背锅”？上海地铁乘客被屏蔽门夹住身亡，谁来为悲剧担责？
