如果说特斯拉是汽车工业革命这场宏达战事里的天花板，行业里大概率没有谁是不服气的，如果有，那么比亚迪得算得上是一号。
据乘联会数据，2021年的新能源厂商零售销量排行中，比亚迪以近60万的年销量坐稳了第一宝座，同比增长高达221．3％。另一边的特斯拉中国在零售销量上，则刚刚突破比亚迪的半数，在中国新能源市场销量数据上想要撼动比亚迪的“王位”，仍不轻松。
成绩的另一侧，是朋友圈的不断壮大。天眼查APP显示，比亚迪丰田电动车科技有限公司早于2020年3月25日就已经成立。有消息称，比亚迪丰田旗下车型设计上由丰田来负责，三电系统方面则由比亚迪负责。
不仅如此，近日，比亚迪还与美国自动驾驶技术公司Nuro联合发布了纯电动无人驾驶配送车，在合作中，比亚迪将负责整车开发、车辆测试以及生产制造，同时提供刀片电池、电机、电控及人机交互等核心一级总成部件。
在这个重新定义汽车的时代，一边是销量遥遥领先，一边是合作欣欣向荣，比亚迪看似正在进行着一场势不可挡的汽车工业革命，然而事实真的如此光鲜亮丽吗？
新能源浪潮里，比亚迪的“单腿革命”
燃油车时代的车企有一条铁律，即核心动力技术系统必须自研自产，企业基因是一个颇玄学的词，但也许正是这样的基因力量，让比亚迪在电动化时代着了自产的魔。
电动化的健硕左腿
在全球“缺芯”的困局面前，被誉为“技术狂人”的王传福曾言，“芯片又不是上帝造的”。王传福并未吹牛，截至目前，比亚迪的新能源汽车业务已经囊括了整车研发制造、三电系统、芯片等零部件研发制造，除了轮胎和玻璃，比亚迪在业务上基本涉猎了汽车的整条产业链。
就比如其自研的刀片电池，已经成为了比亚迪新能源汽车的一个符号，这也能够为其产品力提供衍生的营销价值，从而用技术背书产品。
进一步来看，这份供应链势能在两个非常重要的环节也都能得到释放。
一方面，随着比亚迪自有供应链的规模成本、技术迭代优势不断生长出竞争力，其未来将有望在供应链多环节为品牌带来新的增长曲线，占据垂直赛道的市场地位，成为造车界的三星。
另一方面，其供应链优势在疫情时期同样正在被不断放大，就像是宝马在去年怒销252．2万辆击败老对手奔驰，在时隔六年后再度坐上了豪华品牌的第一把交椅，非常重要的一个原因就是宝马在芯片上颇有预见性地进行了布局。
如今很多车企因为芯片问题面对大量订单无法交付，自研也无疑能让比亚迪的产品与供应链供需匹配更加平衡，从而使其整体抗风险能力更强。
不难发现，自研自造的本能性，似乎是早已经融入了比亚迪的基因之中，汽车工业变革的上半场里，比亚迪极具远见性地将三电系统锻造成了自己的核心竞争力，这大概也是为何丰田、Nuro等企业愿意与比亚迪建立合作。
电动化的丰厚技术储备无疑是比亚迪奔向汽车工业革命时，一条健硕的左腿。
不过既然提到了左腿，这里就还是要有一个but。毕竟在这场汽车工业变革里，上半场是电动化，下半场是智能化，比亚迪的电动化左腿被训练得异常健硕，智能化右腿又如何呢？
如果说电动化方面，作为传统车企出身的比亚迪还有自研自产基因来发挥余热，那么在智能化方面，比亚迪自研自产的进度就显得没有那么丝滑了。
智能化的孱弱右腿
其实比亚迪在智能座舱与辅助驾驶方面的自研成果还是有的，比如比亚迪智能网联中心自研的DiPilot高级智能驾驶辅助系统，还有诸如BYD OS、e平台3．0等底层系统，但其智能化问题主要体现在两个方面，一是先发优势不足，二是技术实力存疑。
首先，以比亚迪智能化标杆车型汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。
要知道在当年内，特斯拉就发布了11个版本的OTA升级，几乎每月就有一次对车辆进行的软件迭代，根据特斯拉的数据，其Autopilot在当年的技术已经可以实现平均约738万公里才会出现一起交通事故。
另一侧的国内新势力中，截止2020年6月，小鹏G3的自动泊车、ACC系统独立驾驶里程也已经突破2500万公里，其XPILOT也在不断升级进化。
由此可见，比亚迪的智能化并未像电动化一样占领行业先机。
在比亚迪的技术实力方面，其实从二级市场我们就可以窥见一斑。截止发稿前，比亚迪市值约合1040亿美元，特斯拉则有约9220亿美元的市值。有部分华尔街分析机构表示，特斯拉60％的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域，那么这60％的估值比亚迪有吗？值得打上一个问号。
话说回来，其实从燃油车发家的车企，智能化转型上客观存在着大象转身的艰难，也因此有短板无可厚非，毕竟当前在智能化方面拥抱合作已经成为了越来越多传统车企的选择，诸如提小康、北汽，长安都跟华为合作了新车。
就连提出要把智能化的灵魂掌握在自己手里的上汽集团，也开始以投代研，在去年11月领投了自动驾驶初创技术企业Momenta，积极拥抱合作。
我们再来看当前比亚迪的朋友圈，其实无论是丰田还是Nuro，这些合作其实都还是盯上了比亚迪的电动化技术。
一个值得注意的动作是去年年末，比亚迪与Momenta成立了合资公司“迪派智行”，助力比亚迪的智能驾驶，但我们不难发现，电动化上起大早的比亚迪，在拥抱技术合作的动作上，当前似乎是有些掉队了。
综合来看，也许比亚迪有望在未来成为电动汽车界的三星，但想要成为华为，面对特斯拉等玩家在智能化上存在先发优势且还在不断生长进阶，其在智能化方面仍旧有很长的路要赶。
