02
喜点与槽点 高端逆袭靠什么
“汽车没什么了不起的，就是四个轮子加上两张沙发”。吉利创始人李书福一向以敢言著称，被誉汽车狂人。
诚然，从摩托车到汽车，从自研到国际化，吉利脚步风驰电掣。但在电动化，网联化，智能化，共享化“新四化”浪潮下，汽车已远不止轮子、沙发这样简单了。核心技术、高端品质致胜。
唯一翻盘答案，只能是变革。
值得肯定的是，一哥毕竟是一哥。车市沉浮20多年，很多竞品敬畏其韧性张力。吉利也在知耻后勇、蓄力而发。
2021年初，吉利再提“蓝色吉利行动”：计划一是传统汽车节能，将混合动力汽车比例提至90％；计划二是发力纯电动智能汽车，直面智能纯电动汽车市场竞争。
随后，“极氪”汽车独立运营，李书福亲自出任董事长，集团董事长安聪慧担任CEO。
2021年6月的业绩沟通会上，吉利汽车宣布五年规划：到2025年，市占率居中国品牌第一，销量达365万辆（含极氪汽车）。极氪至2025年，在高端新能源汽车市占率达全球前三，销量65万辆。
10月，吉利汽车发布“智能吉利2025”战略，未来五年将投入1500亿元研发资金，推出30余款全新智能新能源产品，2025年吉利新能源整体销量占比将超40％。
2021年11月，吉利新能源汽车销量16161台，同比增长约137％，刷新记录。仅次于比亚迪。
极氪贡献不容忽视。2021年12月交付量达3796台，环比增长88．7％。结合29．90－36．80万元的指导价区间，增速质量可圈可点。
2022年2月9月，极氪再冲锋，旗下首款车型极氪001达成第10000辆新车交付。从2021年10月23日开始交付至今其仅用时110天，创造了高端智能纯电品牌首款车型交付量最快破万纪录。
从1月销量看，相比上文的整体销量下滑，吉利新能源领域车型（含吉利、几何、极氪、睿蓝等品牌）销量达17928辆，同比增长318％。其中，纯电车型同比增长约641％，创下历史新高。
喜人形势、鼓舞人心。都说新年新气象，极氪等能否担起吉利新能源崛起大旗，让其尽快进入主场，不乏期许。
只是，一些槽点亦不容小视。
2021年6月，极氪汽车陷入“涨价减配”风波；7月，001出现更换电机型号、参数降低情况；10月，有极氪001车主表示，极氪宣传车辆EC光感天幕为黑色，实车天蓝色，宣传与实物不符。
瑕不掩瑜，也要居安思危。
毕竟，汽车消费重体验、强口碑，尤其是高端市场，竞争激烈、选择众多，容不得太多低品任性。
行业分析师李晨表示，新能源车，是未来车市竞争主战场。尤其对于自主品牌，借此上攻高端市场，摆脱低端低品标签、品牌升级，是长期夙愿更是弯道超车的战略需求。蔚来已初步达成这个目标，吉利很明显也是此意，极氪等身披重任。
那么，高目标自然要高要求。
除了资金、渠道、规模等既有优势，互联网思维、扎实品质力、核心技术突破更容不得马虎。“在转型中要认识到卖车只是交易第一步，如何将高品体验渗透到用户全周期运营，是一个突破关键。”
炼内力、强创新、优口碑，仍是一场持久战。
03
起早赶晚集？缺芯、虚假宣传质疑
类似思考的还有长安汽车。
2022年1月9日，长安汽车公布全年销量，2300530辆，同比增长14．82％。其中，自主品牌销售1754707辆，同比增长16．7％；自主乘用车全年销售1204199辆，同比上涨23．1％，次于吉利的132万辆、长城的128万辆，位于自主品牌第三。
但新能源汽车销量仅76466辆，其中长安奔奔销量76381辆，占比99％。
整体销量低、且依赖低端车走量，新能源话语权几何？这位燃油车自主龙头，是否也徘徊在新能源主场之外？
拉长维度，或亦有起早赶晚集的唏嘘感。
早在2008年，长安就与重庆市政府共同组建“重庆长安新能源汽车有限公司”，开始研发新能源汽车。08奥运上，长安自主研发的20台长安杰勋混合动力汽车就已经示范运营。2010年，长安首款纯电动汽车－奔奔i上市销售。
乘着新能源的东风，2016年，长安对奔奔进行油改电，转而变成奔奔EV。第一批车型在高补贴后售价6－7万。
2017年，长安汽车正式提出“香格里拉计划”，核心内容：一在2025年全面停售传统意义燃油车、实现全系产品电气化；二投资千亿布局新能源汽车领域。
大战略指引下，长安新能源2018年成立。
按照长安汽车2018年规划，2020年要建成L3级的自动驾驶智能开放平台，2020年之后推出的新车要做到100％联网、且100％搭载辅助驾驶系统，能在高速公路、堵车缓行和泊车状态下实现L2。2025年，L4平台也要建成，且车载功能实现100％语音控制。
目前看，上述目标做到了哪些？
行业一日千里、日新月异，不进则退。2019年，奔奔EV即使把续航提升到300公里，也挡不住销量的持续下滑，7月甚至低到25台，不得不做出暂时停产决定。当年9月，长安新能源总经理杨大勇曾表示，“目前长安新能源只保留逸动EV460一款在售车型，其他车型都暂停销售”。
活下去，才是更重要的。老款奔奔EV售价降到4万左右，升级为奔奔E－Star国民版，以性价比对标五菱宏光EV系列，才得以走量生存。
但也引来另一结构性隐忧，销量多数依靠低价车走量，市场影响力、话语权质量如何？面对高端化、品质化、智能化趋势，离新能源主场有多远？
行业分析师郝瑞表示，其他在售新能源车型，多是在CS和逸动系列车型上衍生而来的“油改电”车型。比如E－Pro，基于长安燃油车CS15改造，E－Rock是燃油车CS55 PLUS改造而来。
上述车型在外观内饰、动力系统等方面仍有燃油车影子，缺乏产品亮点，也缺乏技术亮点。在智能、续航、动力等方面缺乏竞争力，亟待拓宽技术护城河。能否跟上新四化下半场升级脚步，要打一个问号。
2020年，长安新能源销量3．49万辆，仅占总销量的1．74％，大幅落后行业5．3％水平。2021年7．65万辆，也仅占其自主系车型销量的4％左右。
为啥有此成绩单？
2021年11月底，由于芯片供应不足和限电限产原因，长安奔奔E－Star曾停止接单被用户集体投诉。
浏览车质网，长安奔奔E－Star投诉量扎眼，问题主要包括变相加价、提不到车等。
不禁疑问，低端市场尚有如此产业链、品控掣肘，高端发力又差多少？
并不算苛求。与吉利类似，长安汽车也在努力追赶，布局新能源高端赛道，比如长安UNI系列，凭借科幻感外观、丰富配置吸引不少粉丝，堪称自主混动新秀。
然2022开年，其“虚假宣传”投诉飙升，不少车主投诉称：长安UNI－K宣传中的灯光秀功能在实车中并未配备；此外，宣传中的自动泊车功能、老板键也被减配。
对此，长安汽车暂未回应。
孰是孰非，留给时间作答。
可以肯定的是，再强大的品牌也无躺赢可能。在智能化、品质化的新能源下半场，要想知耻后勇、奋起直追，长安汽车还有不少基础功课要做。
